近来，东方证券发布了电池职业陈述，文中指出在电动轿车和储能职业的带动下，电池的需求在未来十几年里将坚持 25%以上的增速快速生长。跟着电动车浸透率的进步和储能商场逐步翻开，动力电池未来仍有数十倍的生长空间。详细内容如下：

　　因为政府补助将在2020年之后退出，商场关于新动力轿车的浸透率和动力电池需求存在疑虑。跟着锂电池本钱继续下降，新动力轿车作为消费品的性价比优势将逐步表现，浸透率继续进步，加上储能职业行将打破，动力电池在未来十几年内的需求将坚持25%以上的高复合增速。

　　在轿车电动化和储能需求的推进下，2017年动力电池和储能电池的出货量到达73GWh，在锂离子电池的出货占比超越一半，当时仍处于电动化的前期，电动车出售占比刚刚打破1%，跟着电动车浸透率的进步和储能商场逐步翻开，动力电池未来仍有数十倍的生长空间。

　　电动车与传统燃油车性价比的好坏是决议轿车电动化进程的中心要素，当时电动车的购臵本钱和运用全本钱（TCO）仍高于燃油车，因而职业处于补助驱动阶段。跟着电池本钱继续下降，电动车将逐步步入TCO平价阶段和购臵车本钱平价阶段，一起，各国方针关于燃油车的环保要求日益严苛，将迫使传统车企加大电动车的出产和出售力度，电动车的浸透率有望快速进步。动力电池职业驱动力切换的内因在于本钱快速下降，电动车本钱竞赛力继续增强，外部原因在于工业方针的调整。

　　锂电池在储能商场的运用空间随其本钱下降逐步翻开。储能在电力体系中可扮演多种重要人物，包含调峰调频、备用电源、削峰填谷等，估量未来十年全球复合增速可达40%以上。储能本钱的进一步下降有赖于电池循环功用的进步，一起大规划储能关于电池的安全性要求极高，因而该细分商场也将向头部企业会集。

　　2017年全球新动力轿车销量超越122.3万辆，比2016年添加58%，推进全球新动力轿车销量在全球轿车总销量傍边的占比初次打破1%。2012 年以来，国内外新动力轿车的产销量继续高速添加，近五年来复合增速到达 54%。到 2017 年末，全球累计新动力车销量已挨近 400 万辆，占全球轿车保有量的 0.3%，其间我国新动力车累计销量超越 160 万辆，占全球累计总量的 42%，除我国以外的首要商场还包含美国、日本以及挪威、德国等欧洲国家，前十大消费国累计销量占全球总量的 93%。

　　国内新动力轿车产销量从2011年缺少1万辆添加到2017年近80万辆，6年复合增速超越100%，2017年国内新动力轿车产销量同比添加50%以上，2018年以来继续坚持高添加，前7个月国内新动力轿车产销量双双打破45万辆，同比添加近80%，占国内轿车总销量的比例达3%以上，轿车电动化的趋势现已明亮。

　　依据新动力轿车动力来历和续航路程的巨细，电动车可分为轻混电动车(带电量较少，首要功用是下降启停油耗)、混合电动车(HEV)、插电式混合电动车(PHEV)和纯电动车(BEV)。纯电动车又可依据续航路程的长短分为低端(小于250km)、中端(250~380km)和高端电动车(380km以上)，纯电动车的续航路程由轿车带着电量决议，一般来说，1kWh电量能够驱动轿车行进5-7km。作为电动车动力的首要来历，动力电池是轿车电动化的最大获利者。

　　获益于新动力轿车职业销量的快速添加，动力电池的出货量节节攀升，在锂电池运用中的占比快速上升。2017年全球锂电池总出货量到达148.1GWh，其间动力电池总出货量到达62.35GWh，储能电池的出货量增速也很快，2017年储能电池出货量到达10.4GWh。2014年以来，动力电池和储能电池的复合增速别离到达80%和77%，传统消费类电池的复合增速仅有7%，锂电池职业的新增需求将由动力电池和储能电池主导。

　　轿车作为群众消费品，性价比是决议其技能道路的底子要素。与燃油车比较，电动车与传统燃油车的差异首要包含以下方面：结构上，电动车选用动力电池代替燃油发动机，并且简化了燃油车的动力总成体系，本钱的不同也来自于此；功用上，因为动力电池的能量密度较低，并且快充才能受限，电动车的续航路程和充电体会较燃油车仍有下风，不过跟着电动车带电量的添加，“路程焦虑”已大为缓解；本钱上，因为动力电池本钱依然较高，电动车的购臵本钱高于燃油车，一起电动车的运用本钱更低，优势的多寡取决于年行进间隔以及油价/电价比。

　　咱们构建了模型研讨不同车型的购臵本钱和运用全本钱（totalcostofownership,TCO）。在基准条件下，一般燃油车的购臵本钱为 19.6 万元，同档电动车的购臵本钱为 24.6 万元，电池本钱为1500 元/kWh(含税);运营寿数 8 年，每年行进 15000 公里，车辆残值别离为 6 万元和 4 万元。运营期间燃油车和电动车的 TCO 别离为 21.3 万元和 24.8 万元。比较而言，燃油车的购臵本钱依然更有竞赛力，电动车的燃料本钱在比较高的电价之下仍有显着优势。

　　电池的本钱对电动车的TCO和购臵价格都有非常显着的影响，在其他要素不变的情况下，当电池价格降至 900-1000 元/kWh 时，电动车的 TCO 根本与燃油车共同，一般乘用车顾客收购新动力轿车的积极性将加强，当电池本钱进一步下降至 700 元/kWh 以下时，纯电动车的购臵本钱可与燃油车相竞赛，其浸透率将进入加快进步的阶段。咱们将电动车的开展阶段划分为“前TCO平价”阶段、TCO平价阶段和购臵本钱平价阶段。

　　在前TCO平价阶段，因为本钱依然缺少竞赛力，电动车曩昔几年的高速添加首要是由方针驱动，尤其是补助方针的驱动，此刻工业处于补助驱动的时期；跟着电池本钱的下降，电动车与燃油车的TCO不断迫临，在部分运用场景中电动车乃至已具有TCO本钱优势，此刻，选用一些非补助的工业方针推高燃油车的运用本钱，能够进一步进步电动车的浸透率，此刻职业由方针倒逼来驱动；一旦电池本钱打破临界点，电动车的购臵本钱将占有优势，职业也将过渡到消费驱动阶段。驱动力切换的内因在于动力电池本钱快速下降，电动车本钱竞赛力继续增强，外部原因在于工业方针的调整。

　　虽然动力电池本钱已从2009年1000$/kWh快速下降到现在150 ~ 170 $ / kWh，新动力轿车尤其是纯电动车的购臵本钱和运用全本钱依然远高于传统燃油车，依据BNEF的研讨，2018年美国燃油小型车的本钱约为18000美元，其间动力总成体系本钱约5500美元，而电动车的电池体系与动力体系本钱挨近12000美元，因而到现在最有用的方针仍以直接补助为主—如我国关于各种车型的购臵补助、美国关于销量在20万辆以下的车企给予每辆7500美元的税收抵免—以缩小电动车和燃油车的本钱距离。

　　在补助等相关方针的驱动下，新动力轿车在全球的导入进程非常敏捷，2012 年全球规划内新动力轿车的销量占比仅有不到 0.2%，到 2017 年商场比例已上升至 1.26%。进入 2018 年，全球新动力轿车继续坚持大幅上涨的态势。据统计，本年上半年全球电动轿车销量到达 76 万辆，同比添加69%，全体商场比例到达 1.6%。海外首要商场新动力车的浸透率呈加快进步的趋势，上半年，欧洲电动轿车销量同比添加 43%，注册量达 18.5 万辆，商场比例增至 2.2%，美国电动车销量也打破 10 万辆，到达 12.2 万辆，其间 53%为纯电动轿车，商场比例到达 1.4%，同比进步 0.3 个百分点。

　　我国新动力轿车的商场导入阅历了三个阶段，历时十几年。其间，2003-2008年为技能验证与科技演示工程阶段，标志性事情是在北京奥运会上展开的全球最大规划的奥运会新动力轿车演示运转，共投入595辆节能与新动力轿车；第二阶段为2009-2012年的第一期“十城千辆”新动力轿车推行工程，在此期间在25个试点城市展开的新动力轿车规划化演示运转，一共推行新动力轿车2.7万辆；第三阶段为2013-2015年的第二期“十城千辆”演示工程。

　　详细方针层面，2009 年国务院发布《轿车工业调整和复兴规划》，其间初次提出了“发动国家节能和新动力轿车演示工程，由中央财政组织资金给予补助”的方针辅导定见。同年，财政部发布《关于展开节能和新动力轿车演示推行试点作业的告诉》，清晰对试点城市公共服务范畴购臵新动力轿车给予补助，公共范畴新动力轿车补助年代正式降临。彼时，一辆纯电动最高可拿到 6 万元/辆的国补资金，插混(默以为 40%节油率以上)一般也能拿到 5 万元/辆的国补资金，纯电动大巴的补助更是高达 50 万元/辆。

　　在强力的补助影响下，我国新动力轿车产销规划节节攀升，2015年我国新动力轿车销量到达33万辆，在新增轿车出售中的占比初次打破1%，在当年全球出售新动力轿车的占比超越50%。至此，我国新动力轿车工业的开展呈现了不可逆转的拐点，导入期根本完毕。2017年我国新动力轿车的销量已达轿车总销量的2.6%，2018年前7月份该比例高达2.84%，我国新动力车的浸透率已走在国际前列。

　　2017年全球规划内新动力轿车浸透率超越1%，一起动力电池的本钱仍在快速下降，继续坚持之前的补助鼓舞方针关于各国政府都是沉重的担负。因而，全球规划内补助方针离场已是大势所趋，而在新动力车仍不具有本钱竞赛力的阶段，对燃油车施加必定的约束性方针、推高其出产/运用本钱将成为一段时期内轿车电动化的首要驱动力。

　　跟着电池价格继续下降，我国政府关于新动力轿车的补助力度也在逐步下调，自2009年实施补助方针以来，纯电动车补助上限从6万元/辆下调至5万元/辆，关于路程的要求则从没有硬性规则到400公里以上，如以度电补助计，前期纯电动车每kWh的补助强度最高可达3000元，2018年的最新规范降至1200元/kWh以下，插电混合乘用车的补助强度则从5万元/辆降至2.2万元/辆，2019年的补助将在2016年基础上再降40%，而依照规划，2020年之后电动车的直接补助将悉数撤销，到时我国的新动力轿车工业也将走完依托补助方针驱动的阶段。

　　与此一起，虽然电池本钱继续快速下降，但估量在 2025 年之前，电动车的本钱竞赛力仍居于下风。换挡阶段，工信部推出双积分方针，迫使传统车企加大新动力轿车产量，进步新动力轿车的浸透率。2017 年 9 月 28 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部分联合发布《乘用车企业均匀燃料消耗量与新动力轿车积分并行办理方法》，规则该方法自 2018 年 4 月 1 日起实施，一起规则对疏通动力乘用车年度出产量或许进口量到达 3 万辆以上的企业，自 2019 年开端设定新动力轿车积分比例要求，这标志着备受重视的双积分方针正式落地。

　　依据双积分方针的实施方案，NEV 正积分的企业能够经过买卖新动力积分获取额定收入，传统车企面对积分不合格的赏罚压力，也有动力向电动车转型。双积分关于车企能够看成是一种隐性的本钱，跟着这种法规本钱越来越高，以至于会成为一种方针性的壁垒，这需求车企投入很多的资源和资金去跨过。开始预算，2020 年 NEV 积分比例到达 12%对应当年 200 万辆的新动力轿车销量。经过调整不同车型的分值、NEV 积分比例等方法，双积分方针能够作为一项长效机制来推进新动力轿车出售占比的进步。在当时补助仍未彻底退出的情况下，各种束缚方针的效果已逐步闪现，估量 2020 年之后新动力轿车职业的首要推进力切换为束缚性方针关于整车企业的倒逼效果。

　　海外商场的补助退坡进程也在稳步推进。在美国商场，因为特斯拉电动车累计销量已挨近20万辆的临界值，购买电动车所享用的7500美元税收抵免将减少一半至3750美元，并将在一年半之后悉数撤销补助，其他销量较大的车型如通用Bolt、日产聆风也面对补助退坡的问题。

　　另一方面，继续进步燃油车的排放规范，推升燃油车的出产本钱，也能从另一个视点缩小电动车与燃油车的本钱距离。依据现有资料或趋势判别，到 2020 年全球首要商场的燃油车排放规范将进步到 100~120g/km，较 2010 年全球的排放规范下降 20%~40%，依照现在燃油车的技能水平，到时大都传统车企能够满意排放规范。

　　2020年之后，排放规范进一步趋严，欧盟期望整车厂商 2020 年 1 月 1 日前将 CO 的排放量控制在 95g/km，每超出 1g 将对每台车处以 95 欧元的高额罚款，并计划到 2025 年将排放规范进一步下降到 78 个/km 以下。与此一起，燃油车为满意要求额定需求投入的本钱将快速进步，到达经济性瓶颈，据 BCG 估量，假定 2025 年燃油车排放规范进步到 80~100g/km，将导致每辆燃油车本钱上升 470~580 美元，到时虽然新动力轿车的本钱竞赛力仍不充沛，整车企业出于合格的要求会考虑出产必定比例的新动力轿车。

　　跟着动力电池本钱的进一步下降，新动力轿车的运用本钱和出产本钱不断挨近乃至低于传统燃油车，即完成运用全本钱平价（TCO 平价）和出产本钱平价（cost of production parity），电动车的驱动要素切换为商场竞赛力。

　　在美国，整车厂商为满意监管要求，将燃油车辆的全体商场比例从 2020 年的 95%降至 2025 年的66%，一起推出更多 MHEV 和 BEV 车型。MHEV 具有相对低的制作本钱，并且能够适用当时的车辆渠道。BCG 估量 MHEV 在 2023 年的商场比例将扩展到近 20%。之后，BEV 将成为最有用的处理方案;跟着电池本钱的下降，它们的比例将从 2020 年的挨近 2%敏捷扩展到 2025 年的 8%。

　　因为欧洲法规对 BEV 供给了倍增效应，欧洲商场电动车的开展将呈现不同的轨道，纯电动轿车有望成为完成欧盟当时和估量使命的最有用方法。虽然燃油车仍将继续坚持最大的商场比例，但估量BEV 的比例将从 2020年的 1%添加到 2025 年的 13%，而一切其他 xEV 的比例将从 5%上升到 18%。在此期间，汽油车和柴油车的比例将从 93%下降到 68%，柴油车的比例下降最快。

　　跟着动力电池本钱的进一步下降，新动力轿车的运用本钱和出产本钱不断挨近乃至低于传统燃油车，即完成运用全本钱平价(TCO 平价)和出产本钱平价(cost of production parity)，电动车的驱动要素切换为商场竞赛力。

　　对影响 TCO 的各项要素进行敏感性剖析，能够发现对 TCO 影响最显着的要素首要是年运营路程和燃油价格。当年运营路程添加一倍至 30000 公里/年时，两种车的 TCO 挨近，当进一步添加至45000 公里/年时，电动车的 TCO 将比燃油车低 4 万元。燃油价格关于二者 TCO 的影响也比较显着，当油价从 7.5 元/升下降 20%时，燃油车的 TCO 优势将扩展至 4.8 万元，当油价上升 20%时，燃油车的 TCO 优势将收窄至 2.2 万元。

　　这个结果与 BCG 的研讨成果相共同。BCG 的研讨定论以为，对轿车 TCO 影响最大的要素包含燃料价格、购臵价格、年运营路程。从全球规划内来看，依照运用全本钱衡量，我国商场将首先成为电动车运用本钱平价的区域商场。关于某些细分商场，如年行进路程超越均匀值的出租车、网约车等职业，运用电动车现已更具经济性。

　　BCG估量，2020-2025 年期间电动车将完成 TCO 平价，到 2025 年纯电动车的浸透率将达 6%，到 2027 年前后将完成出产本钱平价，到 2030 年纯电动车的浸透率将到达 14%。受此影响，2018-2020 年动力电池的复合增速超越 20%，2018-2030 年动力电池的复合增速将到达 29%，动力电池职业需求在未来十年中将呈现极高的生长性。

　　进一步地，如要完成电动车加快代替，需求满意的前提条件是电动车的出产本钱低于同档燃油车。据不同组织预算，到2025-2030年间，动力电池的价格将降至50-70$/kWh，到时电动车的出产本钱将低于燃油车，新动力轿车真实迈入“出产者平价”阶段，供需两边都有动力推进轿车电动化加快开展。BCG估量到2025年，全球6%的轿车销量由纯电动车占有，到2030年该比例将进步到14%，Morgan Stanley的猜测值别离为9%和16%，UBS则猜测2025年纯电动车和PHEV算计占比到达13.2%，到2040年往后各组织共同以为电动车将成为轿车商场的首要部分。

　　虽然各家组织关于浸透率进步的速度预期有所不同，但即便依照最失望的假定，2025 年全球新动力轿车的年销量也将数倍于 2017 年销量，动力电池的需求量也将随之成倍添加。据开始预算，假定 2025 年全球纯电动车销量占比到达 6%，PHEV 销量占比到达 2%，依照 2 种车型带电量别离为 55kWh 和 15kWh 计，2025 年动力电池需求量将超越 580GWh，到 2030 年总需求将超越1300GWh，2018-2030 年 12 年复合增速挨近 30%。

　　关于我国商场而言，依据工信部等部分的规划，到 2020 年国内的新动力轿车保有量将到达 500 万辆，当年完成新动力轿车销量 200 万辆，占轿车年度销量的 12%左右，假定新动力轿车均匀带电量为 45kWh，则2020年动力电池需求量将达 90GWh，对应2018-2020年需求复合增速到达 33%。跟着电池本钱的进一步下降，新动力轿车的浸透率继续进步，假定 2025 年和 2030 年浸透率别离到达 15%和 20%，2020-2030 年电池需求量的复合增速将仍到达 20%以上。能够说，无论是国内商场仍是全球商场，动力电池职业都是生长空间和生长速度兼具的优质职业。

　　传统电力体系是由需求侧决议的实时平衡体系，其结构为典型的枝叶型结构，分为“发电-输电-配电-用电”等环节，因为当时储能本钱依然较高，储能在电力体系所扮演的人物比较约束。近年来，跟着风电、光伏等不稳定电源的占比快速进步，以及越来越多的分布式电源从配网侧接入，坚持电网安全的应战越来越大，关于储能的需求也日益火急。

　　储能的运用场景非常多样，在电力体系发输配售四个环节均能发挥巨大的效果。在发电侧，储能首要用于可再生动力的移峰；在输配电环节，储能能够发挥区域调频的功用，部分国家调频商场敞开，采纳竞价机制，电池储能的参加度较高，但调频商场的总容量有限。国内商场，储能首要是经过辅佐火电机组进行调频，进步火电调频响应速度;在用电侧，储能体系能够显着进步供电的稳定性，国外运用研讨标明：家庭用户装置光伏+储能后，临界重要负荷中止的均匀继续时间(SAIDI)、均匀每位用户的中止次数(SAIFI)、未供电的重要负荷量(UCL)三项目标取得很大改善，假如每家装置储能电池容量超越 5kwh，三项目标简直为 0。

　　依据 CNESA 全球储能项目库的不彻底统计，到 2017 年末，全球已投运储能项目累计装机规划175.4GW，同比添加 4%。其间抽水蓄能的累计装机规划占比最高为 96%，较上一年下降 1 个百分点;电化学储能累计装机规划为 2926.6MW，同比添加 45%，占比为 1.7%，较上一年添加 0.5个百分点。在各类电化学储能技能中，锂离子电池的累计装机占比最大，超越 75%。2017 年，全球新增投运电化学储能项目装机规划为 914.1MW，同比添加 23%。新增规划、在建的电化学储能项目装机规划为 3063.7MW，估量短期内全球电化学储能装机规划还将坚持高速添加。

　　到 2017 年末，我国已投运储能项目累计装机规划 28.9GW，同比添加 19%。抽水蓄能的累计装机规划占比最大，挨近 99%，但较上年有所下降。电化学储能的累计装机规划为 389.8MW，同比添加 45%，所占比重为 1.3%，较上一年添加 0.2 个百分点。在各类电化学储能技能中，锂离子电池的累计装机占比最大，比重为 58%。2018 年上半年国内新增锂电池装机 100.2MWh，同比添加133%。

　　运用场景方面，2017 年全球新投运的电化学储能项目中，33%运用于会集式可再生动力并网，26%运用于辅佐服务范畴，其他比例则流向电网侧、电源侧和用户侧的场景;国内则以用户侧范畴运用为主，2017 年到达悉数新增投运量的 59%，其次是会集式可再生动力并网范畴，比例到达 25%，辅佐服务的比例约 16%。

　　储能职业有着巨大的商场前景。可再生动力并网方面，跟着并入配电网的分布式动力（光伏、风电等）日益添加，既有电源与新并网的分布式电源之间的相互影响关于电网办理和运营而言构成巨大的应战，因为分布式电源的稳定性较差，其电网浸透率的进一步进步将对电网的平衡添加额定本钱，储能体系在往后的电力体系中将扮演益发重要的效果。近年来我国每年新增风电、光伏装机容量到达50GW以上，依照2小时配比，即存在100GWh的潜在需求空间。

　　调频的储能需求空间也比较大，国家电网中心专家表明，估量未来五年国内储能调频装机量将坚持8%的年均添加率，每年仅调频需求就达 2GW 左右。其他场景的运用愈加广泛，以基站为例，我国铁塔股份有限公司现在在全国规划内具有近 200 万座基站，备电需求约 44 GWh，60 万座削峰填谷电站需求电池约 44 GWh，50 万座新动力站需求电池约 48 GWh，算计需求电池约 136 GWh。此外，以存量站电池6年的替换周期核算，每年需求电池约 22.6 GWh;以每年新建基站10万个核算，估量新增电站需求电池约 2.4 GWh，算计每年需求电池约 25 GWh。

　　在新近开展的各项储能技能中，锂电池储能在能量密度、功率密度、循环次数、本钱等方面的归纳优势极为杰出，也成为近年来新增储能容量的最首要来历。2017年全球新增储能电池容量914.1MWh，其间锂离子电池占比达93%；国内新增储能电池容量100.4MWh，其间锂离子电池占比达58.5%。

　　注：压缩空气储能为 4 h 体系;铅炭电池为 8 h 体系，循环次数为 DOD 60%时的次数，适用的充放电倍率规划为 0.2～1C;锂离子电池包含磷酸铁锂电池、钛酸锂电池和镍钴锰酸锂电池，为 2h 体系，循环次数为 DOD 80%时的次数，适用的充放电倍率规划为 0.5～5C;液流电池为 5 h 体系;钠硫电池为 6 h 体系，循环次数为满充溢放时的次数。

　　约束锂离子电池进一步大规划运用的首要妨碍在于其相对较高的本钱。2010 年前后储能体系的出资本钱高达 11 元/kWh 以上，对应的储能度电本钱(Levelized cost of energy storage, LCOS)超越 2 元/kWh，到 2017 年储能电池的本钱已降至 2 元/Wh 以下，加上 PCS 等全体系本钱约 2.6 元/Wh，对应的 LCOS 为 0.6 元/kWh，与我国的峰谷电价差挨近，部分削峰填谷项目已开始具有经济性。

　　跟着电池体系本钱的不断下降，储能的 LCOS 有望降至 0.3 元/kWh，在更多运用场景都有运用价值，储能体系容量也将进入快速添加期。据 BNEF 估量，到 2024 年全球电化学储能电池容量将超越 81GWh，为 2016 年累计容量的 10 倍，10 年复合添加率达 38%。国内方面，据 CNESA 估量，到 2020 年我国储能设备容量将到达 41.99GW，其间电化学储能容量到达 1.78GW，到达 2017 年末电化学储能累计装机量的 4.5 倍，对应新增锂电池需求达 2.6~5GWh。

　　值得一提的是，当时以磷酸铁锂、三元等新资料为主的动力电池，在储能商场非常受欢迎。与传统铅酸电池比较，锂电池具有更高的能量密度，以三元锂电池为例，一台 40 尺集装箱可最多放臵4.8MWh 锂电池，并且集成 HVAC、FFS、BMS、通讯维护等辅佐单元。一起，相较于传统的铅酸电池，锂电池对温度适应性更强，更适合野外的储能需求。此外，储能电池还能够选用退役的动力电池梯次使用，下降本钱的一起也能有用处理动力电池退役后的处理问题，成为国家鼓舞的工业开展方向。

　　轿车动力电池关于电池的功率和能量要求较高，而储能电池则更偏重于安全和寿数等方面，并且在不同工况下关于产品功用也有不同的要求。全体而言，电池的安全、循环寿数和日历寿数、价格和存储功率等要素是储能体系优先考量的功用。

　　安全性方面，因为锂电池储能电站的电池容量较大，一个体系往往包含不计其数个电芯，呈现热失控的概率更高，形成的结果也愈加严峻，一旦某个电池呈现热失控，很简单导致电池体系的全体失控，因而储能体系关于锂电池的安全功用有极高的要求。2017年年头以来，韩国的储能项目共产生7起起火事端，共影响到78MWh的项目容量，占韩国一切项目容量的3%，2011年以来受起火事端影响的电厂级储能项目数量达11个，产生事端的多个储能体系都选用了同一厂家的镍钴锰三元电池。此外，为了完成储能体系在整个寿数周期内的经济性，储能体系还必须确保几千次的充放电循环和大于10年（乃至到20年）的寿数。

　　电池体系的安全性和寿数与资料道路和电池厂商的出产才能高度相关。技能方面，现在轿车动力电池已全面转向镍钴锰三元体系，该体系的能量密度和作业电压较高，但大规划集成存在爆破危险，并且循环寿数最多仅有 3000 次左右，并不能很好的满意储能需求。与此比较，磷酸铁锂电池则表现出非常好的稳定性，即便在高达 300℃的温度下都不会导致热分化反响，并在电池单体测验中表现出全面杰出的循环稳定性，在整个寿数周期内容量衰减都很低。将磷酸铁锂与钛酸锂(LFP-LTO)作为正负极资料的电池单体循环寿数乃至超越 20000 次，估量跟着锂电池储能运用规划的日益扩展，安全性相对更高的磷酸铁锂电池有望得到更广泛的运用。

　　出产才能方面，储能电池的安全隐患首要来自出产进程中各种差错的累积，进步安全性首要依靠厂商关于产品质量和出产进程共同性的把控。储能关于安全性的高要求更有利于一线技能实力有优势的企业，估量该范畴的商场比例将会比较会集。

　　在电动车和储能职业的带动下，动力电池的需求在未来十几年里将坚持 25%以上的增速快速生长。在电池本钱下降和工业方针改变的两层效果下，新动力轿车的推行将阅历补助方针驱动、燃油束缚性方针倒逼以及经济性驱动三个阶段，现在补助方针行将退坡，但在对燃油车的约束方针下，新动力轿车浸透率进步的速度不会放缓，估量到 2025 年和 2030 年纯电动车的浸透率将到达6%和 14%以上，轿车动力电池 2025 年和 2030 年的年需求量将达 580GWh 和 1300GWh 以上，动力电池未来十几年复合增速超越 25%。

　　储能商场也将快速添加。因为锂离子电池储能在功率和能量密度以及循环寿数等方面的优势，锂电池储能现已成为最干流的电化学储能运用方式。现在的储能本钱已在调频等部分细分商场具有经济性，跟着电池本钱的下降以及循环寿数的进步，储能本钱将在更多场景中具有运用价值，估量到2025 年之前储能需求的复合增速将挨近 40%，到 2025 年累计容量超越 80GWh。此外，因为储能电池关于循环寿数和安全性方面的严苛要求，估量储能商场的比例将高度会集。

　　锂电池需求的继续快速生长利好电池龙头企业及其工业链配套企业。电池环节主张重视锂电池龙头宁德年代，宁德年代运营事务包含动力电池及体系、储能电池体系以及锂电池收回三大板块，并且是2017年全球出货量最大的动力电池厂商，当年全国市占率到达29%，2018年上半年进一步添加至40%以上，公司在三元电池技能优势较大，有望充沛享用轿车电动化和储能商场迸发的盈利。（来历：东方证券）

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