这些年，随着电动汽车的越来越多，大家对电池与电池包方面产生了一定的关注，因为它不仅涉及用车成本、保养费用、续航里程等关键指标，而且还事关安全。而电池包的最新发展方向，就是车身电池一体化，比如比亚迪前段时间发布的CTB技术。

　　所谓车身电池一体化，咱们举个通俗的例子。传统的电池包，就像飞机挂的副油箱一样，需要有专门的模组、盖板，死重大，内部空间利用率低，存在“过度包装”的问题。而车身电池一体化则像飞机的机翼油箱，而且是自密封油箱，直接与机翼融为一体，机翼本身就是装航空燃油的容器，可以实现大幅的减重。

　　当然，这仅仅只是一个简单的例子。实际上，车身电池一体化带来的好处，远不止一个减重，我们以比亚迪的CTB技术为例，它带来最大的进步，是碰撞安全性的提升。有人可能一看到直接用电池，甚至电芯参与车身结构，将电池变成底盘的一部分，传递并吸收碰撞能量，或者直接坐在电池上，就觉得特不安全，但事实恰恰相反，这是如何实现的呢？

　　首先，电池包本身需要特别“硬”。比亚迪曾经用重达50吨的卡车对它的高强度电池包进行过碾压试验，结果不但无冒烟、不起火，电芯仍处于安全状态，甚至再次装车后，车辆仍可正常行驶。实话实说，即使是防撞梁，在被50吨的卡车碾压后，也很难不变形吧。

　　而比亚迪的高强度电池包之所以能经受50吨重卡的碾压，很大一部分原因，是它采用了类蜂窝铝板的“三明治”设计。而这种结构最典型的应用场景，是航空器，比如波音787客机发动机短舱和反推力装置采用的HexWeb蜂窝，就具有质量轻、刚度大的优点，在一定程度上还能吸声。它的工作环境，则是35吨级推力的发动机反复拉扯。

　　其次，原先的电动车结构设计，为了保护电池的安全，特意进行加强，反而导致车身传力结构被打破，进而出现车身传力不畅，遇到碰撞事故时更容易加剧风险。而车身电池一体化设计，比如比亚迪的e平台3.0上，车身地板横梁左右贯通，且采用闭口辊轧件设计，大大提升侧碰能量传递和车身结构的稳定性。再加上e平台3.0采用了专为纯电车型设计的传力架构，可以实现力的分流，快速分散碰撞能量，根据官方公布的数据，搭载CTB技术的e平台3.0车型，正碰车内结构安全提升50%，侧碰车内结构安全提升45%。

　　所以说车身电池一体化技术，相当于给电池和电动车都穿上了一层外骨骼。而该技术带来的好处，远不止提升碰撞安全性能这一项。开电动车，很多人都有“里程焦虑”，时刻担心电池续航不够。车身电池一体化技术，恰恰还能提升电动车的续航。

　　原因很简单，因为CTB等车身电池一体化技术，简化了电池包的内部结构，节省了空间。而节省出来的空间，就可以安装更多的电池，提高利用率，从而提高续航里程。并同时带来另一个方面的好处，那就是直接用电池包上壳体，代替一部分车身下地板的结构，可以降低车身的高度。据统计，载CTB技术的e平台3.0，垂向乘坐空间增加了10毫米。当然，也可以选择不增加垂直高度，从而让车身更加“低趴”，从而减少风阻，而减少风阻，也可以让电池续航里程增加，同时外观也更具美感。

　　对于厂商来说，电池车身一体化技术，等于直接让电池变为底盘的一部分，可以简化车身结构和生产工艺，减少了结构件，节省生产成本。如果将这部分节省下来的成本让渡给消费者，那么车价自然就更加便宜了。

　　不过，电池车身一体化技术也有一些问题，比如有些车企做得太极端了，甚至直接取消安装座椅的横梁，直接将座椅安装于电池包壳体之上，带来的结果就是消费者无法更换电池包，或者更换电池包的成本过高。这一点，就像车身一体化铸造一样，车企是节省成本了，但消费者的用车成本和保费却增加了，并降低了车辆的保值性能。而在这方面，比亚迪的CTB技术比较折中，虽然同样是电池车身一体化技术，但依然支持“换电”，对于消费者来说，就比较人性化了。

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