2021年，新冠肺炎疫情持续重创全球经济。各国封锁措施进一步使经济大面积停摆、失业率飙升。虽然我国经济发展前景向好，但在疫情持续反复、地缘政治风险上升的大背景下，国内经济仍面临着结构性、体制性、周期性问题交织所带来的困难和挑战，下行压力较大。根据中国汽车工业协会数据，2021年，我国商用车销量完成479.3万辆，同比下降6.6%。其中，重型货车销量完成139.5万辆，同比下降13.8%；受天然气价格大幅上涨以及国五柴油重卡冲量、去库存等不利因素影响，天然气重卡全年销量5.93万辆，同比下滑58%。面对复杂的经济形势，公司保持发展定力，坚持防疫经营两手抓，努力克服发展前行道路上的困难，聚焦业务发展战略，深挖用户需求、痛点，通过技术创新和市场拓展，天然气车产品线行业地位进一步增强，柴油车、汽油车产品线实现持续增长，氢燃料电池用铂碳催化剂已实现百克级的制备工艺技术开发，将于2022年形成公斤级批量生产能力；公司参与的“十三五”国家重点研发计划“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”的合金催化剂也将在2022年形成百克级中试生产能力，2023年形成公斤级的批量生产能力；同时公司将完成固态氧化物燃料电池（SOFC）单电池中试生产线的建设。报告期内，公司实现营业收入96,224.00万元，同比下降62.66%；归属母公司所有者的净利润1,040.92万元，同比下降95.23%。其中，天然气车产品销量的大幅下降是收入下降的主要原因，公司柴油车、汽油车等产品均实现了持续增长，产品结构逐步优化，但尚不足以弥补天然气车产品下降的不利影响。报告期内，公司主要经营成果如下：报告期内，公司把持续完善销售团队建设、提升市场开拓能力作为工作重点，深挖用户需求、痛点，充分理解客户需求，不断提升与客户的沟通效果，做好大客户、重点项目开发，扎实做好每一个战略客户项目。截至2021年底，公司已取得14款天然气重卡国六机型公告，位列行业第一；8款柴油道路国六机型公告、5款柴油非道路国四机型公告和872款汽油车国六车型公告，公告数量在国内企业位居前列。报告期内，公司获得一汽、上柴、玉柴、东风等5家客户10款天然气国六机型的降本公告并批量供货，实现向玉柴、云内2家客户7款柴油道路国六机型的批量供货，率先成为柴油车国六后处理催化剂国产化替代的主力供应商，还获得玉柴、云内2家客户5款柴油非道路国四机型的公告并小批量供货，完成潍柴2款非道路国四机型性能测试合格验证，目前正在公告试验。报告期内，公司专注于核心技术能力的积累与新产品开发，持续加强研发资源的投入，研发资金投入达9,522.53万元，同比增长23.29%；进一步夯实研发人才队伍，研发人员扩充至167人，占员工总人数的30.93%；知识产权方面，围绕稀土材料、贵金属材料等催化材料方向，公司新申请国内专利及国际PCT发明专利共22项，其中，国内发明专利19项、实用新型专利2项，国际PCT发明专利1项；获得专利授权20项，其中，国内发明专利授权15项、实用新型专利授权4项，欧洲发明专利授权1项；截至报告期末，公司累计申请国内专利及国际PCT发明专利共152项，其中，国内发明专利105项、实用新型专利26项，国际PCT发明专利21项；累计获得国内发明专利授权62项、实用新型专利授权25项、美国发明专利授权2项、欧洲发明专利授权1项，整体研发实力得到进一步提升。报告期内，公司克服疫情反复带来的工程施工、物流运输、员工招聘难等诸多不利影响，在做好疫情防控的同时，通过合理安排建设周期、多渠道采购设备和原材料等措施，扩能项目进展顺利，研发能力建设项目严格按照计划进度推进。公司将进一步加强新项目管理、统筹力度，积极推进募投项目建设及产线安装调试进度，确保各项目按照计划进度完工投产。报告期内，公司加强依法治企，持续健全完善法人治理结构，规范化运营能力不断增强；加强内控体系建设，完成内控手册编制，不断修订完善生产经营和管理制度，已形成公司生产经营和管理制度的2.0版本。加强风险管理，进一步加强投融资、工程建设、采购管理的监督和管控；持续完善员工职业发展通道与薪酬激励机制，进一步激发队伍积极性；加强内部培训，引进高端人才，完善人才体系构建，确保人力资源建设满足公司业务快速增长需求。进一步完善安全、环保、保密管理责任体系，报告期内未发生重大安全事故、环境事故、泄密事件。OA系统成功上线，系统各项功能已逐步投入使用，进一步增加协同办公能力，提升企业办公运营效率；大力实施质量QCC活动、精益管理活动等降本增效工作，取得了一定经济效益，降本增效观念逐步成为全体员工行为准则。公司是一家专注于环保催化剂的研发、生产和销售的高新技术企业，是我国移动污染源（机动车、非道路机械、船舶等）尾气处理催化剂领域的少数主要国产厂商之一，同时积极推进其氢燃料电池电催化剂、固态氧化物燃料电池等新能源产品的研发及量产落地。目前，巴斯夫、庄信万丰、优美科等外资环保催化剂巨头占据了以机动车尾气处理为主要应用领域之一的环保催化剂的全球大多数市场份额，并实施严格的技术封锁，汽车尾气处理催化材料已被我国列为重点应用领域急需的关键战略新材料。公司通过逾16年的长期研发，突破外资环保催化剂巨头的技术垄断，掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术、先进涂覆技术等环保催化材料从配方到工艺的全套核心技术，是拥有国六汽车尾气处理催化剂技术和产品的少数国产厂商之一。随着我国移动污染源尾气排放标准的不断提高，公司持续进行关键技术和产品的研发升级，相继开发出满足国三到国六排放标准的机动车尾气处理催化剂。公司拥有涵盖汽油车、柴油车、天然气车和摩托车等各类主要燃料内燃机的全系列尾气处理催化剂产品，实现向玉柴、潍柴、云内、上柴、柳机动力、小康动力等主流发动机厂和重汽、一汽解放000800）、东风商用车、北汽福田、大长江、春风动力603129）等主流整车厂批量供货。此外，公司基于对贵金属催化材料的技术积累，成功开发出氢燃料电池电催化剂，目前正积极推进氢燃料电池电催化剂、固态氧化物燃料电池等新能源产品的研发及量产落地。公司是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位、移动源污染排放控制技术国家工程实验室常务理事单位、中国内燃机工业协会理事单位及其排放后处理专业委员会副理事长单位、中国环境保护产业协会理事单位及其机动车污染防治专委会（CVEC）副主任委员单位、国际氢能委员会成员单位，曾主持或参与尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863计划”）、国家科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及“十三五”国家重点研发计划等重大科研项目9项，作为参与单位获国家科技进步二等奖1项、省部级科技进步一等奖4项，主持或参与制修订相关行业标准14项，公司是我国环保催化剂领域的领先企业。公司目前的主要产品是应用于各类天然气车、柴油车、汽油车和摩托车尾气处理的催化剂，以催化单元的形式或将催化单元及其他器件封装于金属外壳中后以封装成品的形式进行产品销售。尾气处理催化单元是各类内燃机尾气后处理系统的核心部件，安装在发动机的下游，通过氧化或还原催化等化学反应将内燃机尾气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）等有害气体和颗粒物（PM）转化为水（H2O）、二氧化碳（CO2）和氮气（N2）等无害物质。尾气处理催化单元系由催化剂厂商将以催化材料和活性组分物质为主要组成的催化剂涂覆在蜂窝陶瓷或金属等载体上而成，其中载体是一种贯穿着许多细小空隙通道的柱体，为催化剂涂层提供较大的比表面积和适宜的孔隙结构，同时使催化剂获得足够的机械强度及热稳定性，而催化剂则起到处理尾气中有害物质的各类化学反应的关键催化作用，主要由稀土材料、氧化铝材料、贵金属材料等催化材料和增强催化材料性能的助剂组成。尾气处理催化剂的性能对尾气处理的效果起到至关重要的作用，针对不同燃料类型、不同内燃机型号的尾气处理催化剂的具体组成、制备方法、物相及性能均有所差异，但核心技术存在共通之处。随着尾气排放标准的升级，更高排放法规对尾气中的各类污染物限制要求更高，因此对催化剂的性能要求更高。我国现已实施的机动车国六排放标准对尾气污染物的排放限值要求较机动车国五排放标准大幅提升，满足机动车国六排放标准的尾气处理催化剂产品的技术开发难度显著增加。汽油车是指以汽油为燃料的机动车，其尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、总碳氢化合物（THC）、非甲烷碳氢化合物（NMHC）、氮氧化物（NOx）、氧化亚氮（N2O）和颗粒物（PM）等。公司汽油车尾气处理催化单元主要为三元催化剂（TWC）和催化型汽油颗粒捕集器（cGPF）。在国五排放标准阶段，汽油车一般采用TWC方案，在国六排放标准阶段，汽油车一般需要采用TWC或TWC+cGPF组合方案。根据客户要求，公司亦提供汽油车尾气处理催化单元的封装加工，将催化单元以封装成品的形式销售给客户。柴油车是指以柴油为燃料的机动车，其尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）。公司柴油车尾气处理催化单元主要为柴油氧化型催化剂（DOC）、催化型柴油颗粒物捕集器（cDPF）、选择性催化还原催化剂（SCR）和氨逃逸催化剂（ASC）。在国五排放标准阶段，柴油车一般采用SCR、DOC+SCR、DOC+cDPF方案，在国六排放标准阶段，柴油车一般需采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案。根据客户要求，公司亦提供柴油车尾气处理催化单元的封装加工，将催化单元以封装成品的形式销售给客户，产品形式主要包括SCR系统、DOC+cDPF系统、DOC+SCR系统以及DOC+cDPF+SCR+ASC系统。天然气车是指以压缩天然气（CNG）或液化天然气（LNG）为燃料的机动车，其燃料的主要化学成分为甲烷（CH4）。天然气车尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、甲烷（CH4）、非甲烷碳氢化合物（NMHC）和氮氧化物（NOx）。根据天然气发动机的燃烧方式，公司提供不同的尾气处理解决方案，能够进行多种催化单元的生产。对于稀薄燃烧的天然气车，尾气处理催化剂主要为天然气氧化型催化剂（GOC）；对于当量比燃烧的天然气车，尾气处理催化剂主要为三元催化剂（TWC）和氨逃逸催化剂（ASC）。在国五排放标准阶段，天然气车一般采用GOC方案，在国六排放标准阶段，天然气车主要采用TWC或TWC+ASC组合方案。根据客户要求，公司亦提供天然气车尾气处理催化单元的封装加工，将催化单元以封装成品的形式销售给客户。摩托车主要以汽油为燃料，其尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。公司摩托车尾气处理催化剂产品主要是TWC，能够满足摩托车国四、欧五等排放标准。公司摩托车尾气处理催化剂产品系将催化剂涂层涂覆在金属载体上制成，金属催化单元无需封装加工，可直接以摩托车尾气催化转化器的形式进行销售配套。公司产品还包括非道路移动机械尾气处理催化剂、船舶尾气处理催化剂、工业VOCs净化催化剂。公司产品的原材料主要包含贵金属、载体、稀土材料和其他化学原料、封装材料等，针对上述主要原材料，公司与两家以上的供应商保持长期合作以确保原材料的长期稳定供应。公司主要采取“以产定购”的采购管理模式，根据销售订单与生产计划，结合安全库存等因素制定采购计划。对于贵金属，公司通常与合格供应商签订长期采购框架协议，约定权利义务、定价规则等合同基本条款，通过询价、比价进行采购，并按实际采购量进行结算。对于载体，公司根据各款产品对应的环保公告要求进行采购。公司严格遵循国际汽车工作组制定的ISO/IATF16949质量管理体系标准的要求，建立了系统的供应商管理体系和供应商开发管理流程。供应商需要通过供应商考察、样品验证、小批量供货等环节才能进入公司的合格供应商库，公司定期对合格供应商进行绩效评定，根据评价结果对供应商分类管理。在进行采购时，公司根据采购物料清单对合格供应商进行询价和采购。针对需要公司进行封装的产品，除自行封装外，公司亦委托外协封装厂进行封装，外协封装厂纳入公司对供应商的统一评价管理体系。公司采取“以销定产”的订单式生产管理模式。公司产品生产主要由中自科技和子公司中自设备进行，并有部分封装业务通过外协厂商进行封装。中自科技负责催化单元的生产，主要为对贵金属、稀土、氧化铝等原材料进行改性处理后，按照各产品配方，主要通过制浆系统将各种材料进行自动精准称量后予以充分混合制得催化剂浆料，之后定量涂覆在载体内壁；中自设备负责催化单元的封装。公司物料流转执行先进先出原则，按照工艺生产流程顺序流动，通过二维码追溯系统和ERP系统对各工序物料流转进行管控。公司产品以对发动机厂、整车厂的配套销售为主，均为直销模式，直接向发动机厂、整车厂进行市场拓展。公司设有山东、广西、重庆、广东、东北等业务办事处，通过高效、完善的销售渠道为客户提供产品、解决方案和服务。公司下游客户主要为机动车发动机厂和整车厂。客户通常会建立合格供应商名录，对供应商进行资格评价、样品测试、现场审核等一系列严格的准入管理措施。公司通过客户考核并进入其供应商体系后，需首先进行产品开发配套，待整机厂、发动机厂通过产品型式检验并获得生态环境部核准或在环保信息系统进行公告后，方可开始量产销售。公司通常与客户签订长期采购框架协议，原则上确定销售产品类型、结算方式、质量保证违约责任等条款。在框架协议的基础上，公司根据客户日常的采购计划及实际订单进行产品的生产和销售。产品完成生产后，公司根据客户要求运输至其仓库或其指定的封装厂、第三方物流仓库。报告期内，公司客户主要采用“入库结算”与“上线结算”两种模式：报告期内，公司少量产品出口至意大利等海外国家，海外收入占整体收入的比例较低。除与发动机厂、整车厂配套销售外，公司还开展在用车改造业务。在用车改造主要源于各地政府部门对排放水平低于《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》（GB18285-2018）在用汽油车排放标准、《柴油车污染物排放限值及测量方法（自由加速法及加载减速法）》（GB3847-2018）在用柴油车排放标准和《非道路移动柴油机械排气烟度限值及测量方法》（GB36886-2018）在用非道路工程机械排放标准的高排放车/机的治理要求，公司为各类排放超标车辆的升级改造提供相应的尾气处理催化剂或尾气后处理系统等产品。公司针对在用车改造市场销售渠道和客户类型的不同特点，分别采用直销模式和经销模式。直销模式下，公司通过各地政府机构或企业集团的招投标程序后，直接服务于油田、机场、港口、物流公司、建筑公司等企业和自然人车主，公司针对不同车型订制开发尾气处理产品，并委托第三方专业机构负责安装、维修保养等售后服务；此外，公司还直接销售给汽车修理厂等终端消费场所。经销模式下，公司对经销商均为买断式销售，并由经销商负责售后服务。报告期内公司的在用车改造业务直销为主、经销为辅。公司采取自主研发为主、产学研用及合作研发为辅的研发模式，建立自主研发机构与共建研发机构相结合的企业技术创新体系。公司以关键催化材料和催化剂技术开发作为企业的基础研发方向，结合环保催化剂行业技术和尾气排放法规的发展趋势制定公司技术创新战略，以市场和客户需求为导向开发各系列催化剂产品并实现产业化。公司技术和产品的研发主要分为平台技术研究和产品开发两个阶段。在平台技术研究阶段，公司通过对前沿技术和排放标准的前期规划研究，制定催化剂技术路线和核心产品方案；在产品开发阶段，公司在平台技术研究成果的基础上，根据下游发动机厂、整车厂的需求进行适应性集成产品应用匹配开发，确保最终产品能够与下游客户产品进行良好配套，达到相关性能要求。公司现设有国家企业技术中心、移动源污染排放控制技术国家工程实验室柴油机/车污染控制技术研发平台、国家博士后科研工作站、四川省内燃机排放控制产业技术研究院、四川省机动车尾气净化催化剂工程实验室、四川省环境保护环境催化与材料工程技术中心、四川省机动车尾气净化工程技术研究中心、四川省院士（专家）工作站及中自尾气-四川大学产学研联合实验室等多个技术创新平台，形成了以企业技术中心为核心的多层次、多平台相结合的企业技术创新体系。公司充分发挥自身技术研发优势，与相关合作研发单位签订合作协议，明确界定各方的权利、义务，并对研究成果和知识产权的归属进行约定。催化材料生产主要包括以下流程：首先将各类原材料通过反应釜搅拌溶解，之后将溶解好的盐、碱溶液通过各自装置雾化后进行中和反应，通过反应釜升温使中和反应后的原料处于特定温度下，并控制反应时间以保证原料结晶成型。此后，通过压滤的方式将结晶后的原料以滤饼形式滤出且通入去离子水去除过量的氨，再通过球磨形式将其分散。经分散后的浆料继续通过雾化方式去除水分，材料初步成型为粉状，并通过干燥器去除粉料中剩余的水分。最终，粉料经特定温度、时间、通气量的焙烧过程后分解、定型为稳定的催化材料。催化单元生产主要包括以下流程：将不同组分的材料及助剂等原材料将通过研磨装置进行混合、分散，并进行稳定反应，制备成浆料。上述浆料将通过涂覆装置定量、均匀地涂覆到蜂窝陶瓷载体孔道内壁。此后，经涂覆好的催化单元需进入连续干燥炉内，通过特定温度、时间长度的干燥过程去除催化剂涂层中多余的水分。最后将干燥完成的催化单元进行焙烧，通过高温分解掉盐溶液的结晶物，至此制造为稳定的催化单元。催化剂封装成品的生产主要包括以下流程：首先按零件工艺图要求对原材料进行激光切割与卷圆成形，经焊接、弯管、切管后成为筒体。此后，利用压装机将催化单元、衬垫等压装进上述筒体，通过焊接变位器或焊接机器人焊接后将上述部件组合并完成零部件安装，形成装配总成。之后对上述装配总成进行气密性检测与符合性检测，通过检测的总成即进行产品标识并包装入库。根据中国证监会发布的《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司属于“C26化学原料和化学制品制造业”。根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017），公司属于“C26化学原料和化学制品制造业”中的“化学试剂和助剂制造”。根据《战略性新兴产业分类（2018）》，公司所处行业属于“3新材料产业”之“3.2先进有色金属材料”之“3.2.7稀土新材料制造”之“3.2.7.3稀土催化材料制造”，该细分行业对应重点产品及服务包括“机动车尾气净化催化剂”产品；根据《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录（2016版）》，公司主要产品属于“3新材料产业”之“3.1新型功能材料产业”之“3.1.12新型催化材料及助剂”之“化工、医药及环保用催化剂”。公司属于《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》第三条中的“新材料——先进有色金属材料”领域。催化剂是指能够在不改变化学平衡的情况下改变化学反应的速率，且其本身的质量、组成和化学性质在参与化学反应前后保持不变的物质。催化技术是工业生产和日常生活中的关键技术之一，能显著提高化学反应效率，广泛应用于石油炼制、医药化工和环境保护三大领域，化工行业创新的核心工作之一就是催化领域的创新。在21世纪，催化剂在解决全球普遍关注的地球环境问题方面已起到与工业生产同等甚至更大的作用，环保催化剂已成为催化剂研究的重点。狭义上，环保催化剂一般指的是直接或者间接处理有毒、有害物质，使之无害化或减量化的催化剂，如应用于尾气处理和工业废气处理等污染排放控制的催化剂。广义上，能够改善环境污染的催化剂均可归属于环保催化剂的范畴，如应用于燃料电池等新型能源的开发、清洁燃料的生产等的催化剂。近年来，随着我国产业结构不断升级和环保要求日益提高，我国在环保催化剂领域进行了大量投入，但由于我国对环保催化剂的研究工作起步相对较晚，我国在新型先进环保催化剂的研发、生产和应用等方面较欧美日等发达国家仍存在一定差距，许多先进材料和高性能催化剂生产技术被跨国公司长期垄断。在工信部、国家发改委、科技部和财政部联合发布的《新材料产业发展指南》中，机动车尾气、工业废气净化用催化材料等环保催化材料被列为重点应用领域急需的关键战略新材料。环保催化剂主要由以金属为主的活性组分以及提升催化性能的各类催化材料与助剂组成。在已知催化反应中，70%以上的催化剂涉及到某种形式的金属成分，而稀土、氧化铝等其他催化材料则对金属活性组分性能的改进以及催化剂整体性能的提升起到重要作用，是环保催化剂的关键组成部分。活性组分承担化学反应中主要的催化功能，应用于尾气处理和氢燃料电池电催化等领域的环保催化剂活性组分主要为铂、钯、铑等铂族贵金属和铜、铁等金属，其分散性、稳定性越高，催化效果越强。金属元素特别是铂族贵金属具有较高的催化活性，但在较高温度下易烧结团聚、在硫化物和磷酸盐等催化中间产物的影响下易造成催化剂中毒，使得催化活性急剧降低。此外，由于铂族贵金属的主要应用领域为催化剂，随着环保催化剂市场需求不断上升，近年铂族贵金属价格持续上涨，导致贵金属催化材料的成本不断提高。为克服贵金属催化材料的缺点，在先进环保催化材料的研发和应用中，稀土元素由于其独特的电子结构，能够在化学反应过程中表现出良好的催化性能与功效，受到了越发广泛的关注和重视。在环保催化剂中，通过将多种稀土催化材料、稀土改性氧化铝材料等与贵金属催化材料的掺杂复合使用，可以改善贵金属催化材料的性能并减少环保催化剂中贵金属的用量，从而降低环保催化剂的成本。目前，铈锆稀土储氧材料、复合稀土氧化物、分子筛和钙钛矿等稀土材料已广泛应用于机动车尾气净化、工业有机废气净化等方面。尾气处理催化剂指的是处理各类内燃机尾气中所含有的污染物的催化剂，是环保催化剂最主要的应用领域之一。1960年，美国加州率先制定了“汽车污染物控制法令”（CaiforniaMotorVehicePoutionControAct），此后，美国联邦、日本和欧洲都相继制定了相关的污染物排放法规，尾气处理催化剂开始获得系统性的研究。随着全球范围内对大气污染治理力度的不断加强，尾气排放的标准不断提高，尾气处理催化剂的性能亦不断提升，由仅针对一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）的单一组分的氧化催化剂，发展成为通过氧化催化、还原催化相结合以处理多种污染物的催化剂组合，催化系统愈加复杂，催化剂的针对性、选择性和催化效率持续提高。目前，各类尾气处理催化剂中活性组分的种类构成已基本形成较为明确的方案，稀土、氧化铝等催化材料以及用于对各类催化材料改性的助剂则能够根据不同的配方，有效降低催化剂成本、提升催化剂性能。例如，铈锆稀土储氧材料具有储存释放氧的功能，能够调节尾气处理过程中的氧气浓度从而提升尾气处理效率，也能够抑制金属颗粒的烧结从而提高催化活性组分的稳定性和分散性；稀土改性氧化铝材料因其具有较高的比表面积，能够提高活性组分的分散性和有效利用率，从而提高催化剂的效率并可减少贵金属用量；此外，多种稀土、碱土等助剂通过对催化材料的改性，能够显著地提升催化剂的性能。稀土、氧化铝、碱土等催化材料和助剂是提升尾气处理催化剂性能和降低其成本的关键部分，各类催化材料的性能和相互的配比决定了尾气处理催化剂产品的市场竞争力，是尾气处理催化剂厂商的技术研发重点和核心技术机密。经过多年的发展，尾气处理催化剂已形成了TWC、DOC、SCR、ASC、cDPF、cGPF、GOC等多种主流产品。在国五排放标准阶段，汽油车尾气处理采用TWC的方案，柴油车主要采用DOC+cDPF、SCR、DOC+SCR组合等方案，天然气车主要采用GOC方案；而由于国六排放标准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放限制，汽油车一般须采用TWC或TWC+cGPF组合方案，柴油车一般需要采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案，天然气车一般需要采用TWC或TWC+ASC组合方案。进入国六排放标准阶段后，单车催化剂使用量大幅上升，据天风证券601162）测算，尾气处理催化剂单价平均增幅预计达105.72%，我国尾气处理催化剂的市场规模将达到938亿元，较原有国五排放标准下的市场规模大幅增长156%。近年来，我国大气污染治理形势日益严峻，大量的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性有机化合物（VOCs）等毒害气体以及固体颗粒（PM）的排放严重破坏了大气环境，引发雾霾、臭氧超标等环境污染现象。根据生态环境部《中国生态环境状况公报（2020）》，2020年全国337个地级及以上城市中，135个城市环境空气质量超标，占全部城市数的40.1%，大气污染已对居民身体健康造成极大危害。鉴于上述情况，党的十九大报告中提出要坚决打好污染防治攻坚战，持续实施大气污染防治行动，加大生态系统保护力度，打赢蓝天保卫战；2018年国务院在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出要进一步明显减少重污染天数、明显改善环境空气质量、明显增强人民的蓝天幸福感等要求；2022年国务院政府工作报告中进一步明确要将“深入打好污染防治攻坚战,强化大气多污染物协同控制和区域协同治理……巩固蓝天、碧水、净土保卫战成果”等作为我国下一阶段的重点工作。机动车尾气是我国主要的空气污染源之一，根据生态环境部《中国移动600941）源环境管理年报（2021）》，2020年全国机动车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）四项污染物总排放量为1,593.0万吨，其中，一氧化碳（CO）排放769.7万吨，碳氢化合物（HC）排放190.2万吨，氮氧化物（NOx）排放626.3万吨，颗粒物排放6.8万吨。此外，工程机械、农业机械、船舶、飞机、铁路机车等非道路移动源的尾气排放对空气质量的影响也不容忽视，2020年我国非道路移动源共排放二氧化硫（SO2）16.3万吨、碳氢化合物（HC）42.5万吨、氮氧化物（NOx）478.2万吨、颗粒物（PM）23.7万吨；非道路移动源的氮氧化物（NOx）排放量接近机动车，颗粒物（PM）排放量已超过机动车。近年来，我国大气污染治理形势日益严峻，大量的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性有机化合物（VOCs）等毒害气体以及固体颗粒（PM）的排放严重破坏了大气环境，引发雾霾、臭氧超标等环境污染现象。欧美等发达国家较早制定了严格的尾气排放法规，并不断升级。例如，欧盟自1970年起已对轻型车排放污染物进行控制，并于1991年发布欧一阶段排放法规，至2013年已开始施行欧六标准。相对国外发达国家，我国排放标准法规制定起步较晚，但近年升级迅速。1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，于2005年颁布了国四排放标准、于2013年颁布了国五排放标准；2016年12月23日，环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，2018年6月22日生态环境部与国家市场监督管理总局联合发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，我国机动车已全面进入国六尾气排放标准阶段。根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，自2020年7月1日起，所有销售和注册的轻型汽车开始实行国六a标准；自2023年7月1日起，所有销售和注册的轻型汽车开始实行国六b标准。根据《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，重型柴油车国六标准分国六a和国六b两个阶段实施，国六a阶段天然气汽车、城市车辆（主要在城市运行的公交车、邮政车和环卫车）、所有重型柴油车已分别于2019年7月1日、2020年7月1日、2021年7月1日实施，国六b阶段天然气车辆及所有销售和注册登记的轻型车辆分别于2021年1月1日和2023年7月1日实施。此外，北京、上海、天津、珠三角地区、成渝地区等部分地区已于2019年7月1日起提前实施轻型汽车国六排放标准。2020年12月28日，生态环境部正式批准发布《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》（HJ1014—2020），自2022年12月1日起，所有生产、进口和销售的560kW以下（含560kW）非道路移动机械及其装用的柴油机应符合本标准要求。相较国五排放标准，国六排放标准中一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）及非甲烷碳氢化合物（NMHC）等排放物限值降低42%到80%，汽油车、重型柴油车和天然气车的颗粒物质量排放限值分别降低33%、50%，国六排放标准亦新增了汽油车颗粒物数量（PN）和氧化亚氮（N2O）排放、柴油车及天然气车颗粒物数量（PN）和氨气（NH3）排放的限值要求。国六标准给整车生产厂商、汽车发动机生产厂商带来了巨大的环保压力，也给尾气后处理厂商的技术、产品带来了明确的挑战和巨大的市场机遇。内燃机尾气排放的主要控制措施为机前控制、机内燃烧和机后处理，其中机前控制主要是控制燃油成分，减少有害物质；机内燃烧是提高内燃机的燃烧效率，使燃料充分燃烧。机前控制与机内燃烧经过多年的发展、完善，已达到较稳定的水平，因此，为满足不断升级的尾气排放法规，在发动机后配备尾气后处理系统是目前较为主流、效果相对显著的尾气处理方案。尾气后处理系统的主要原理是通过氧化催化、还原催化等过程将尾气中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等有害物质转化为二氧化碳（CO2）、水（H2O）、氮气（N2）等无害物质，从而降低尾气中有害污染物含量，使其符合排放法规标准。尾气后处理系统主要包括壳体和催化单元，以及与SCR配套使用的尿素喷射单元和喷射控制系统、与cDPF配套使用燃油喷射单元及各类传感器等，其中壳体为催化单元及其他部件的保护外壳，起到隔热、稳定内部结构的作用。催化单元是尾气后处理系统的核心部件，由载体和催化剂涂层组成。尾气后处理系统的生产主要分为载体生产、催化剂涂覆和催化单元封装3个环节，载体制造厂商生产出载体后，由催化剂厂商进行催化剂涂层的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装，封装完成后最终交付给发动机厂、整车厂使用。由于不同发动机的燃料类型、设计结构、功率大小等存在差异，其排放污染物的具体组成成分各有不同，因此尾气处理催化剂需根据发动机的具体情况进行定制化配套开发。在开发阶段，催化剂厂商与发动机、整机厂商需保持紧密的协同合作，通过多次送样试验确定最终的催化剂配方，之后发动机/整车需经过国家检测中心测试，在环保信息系统进行环保信息公开后，催化剂厂商的相应产品方可开始配套销售。根据生态环境部规定，尾气后处理系统作为机动车重要环保部件之一，各个型号车型所采用的催化剂涂层、催化剂载体和封装等的供应商信息均需进行环保信息公开（环保公告）。因此，产业链上下游的公司保持较稳定的合作关系，发动机/整车厂商严格按照公告信息中指定的催化剂厂商进行配套产品采购。汽车产业是国民经济的重要支柱产业，汽车产业的发展带动着我国多个行业的发展。按用途划分，汽车可分为乘用车和商用车。乘用车是指在其设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位；商用车是在设计和技术特性上用于运送人员和货物的汽车。根据世界汽车协会组织（OICA）统计，全球汽车产量由2010年的7,700万辆增长至2021年的8,015.50万辆，年复合增长率为0.4%。受近年宏观经济增速放缓的影响，2018年起，全球汽车产量出现下降，其中乘用车降幅相对较大，而商用车市场则整体保持基本稳定。中国经济的迅速增长、基础设施的大力完善、国内需求的不断释放以及产业链条的持续优化给我国汽车制造业提供了良好的发展基础，我国已连续逾十年成为全球最大的机动车产销市场。根据OICA统计数据，2021年我国汽车产量达到2,608.20万辆，占全球产量比例32.54%。近年来，我国乘用车市场继续保持2000万辆以上规模，中国品牌乘用车市场份额明显提升。2021年，我国自主品牌乘用车的市场份额44.4%，较去年同期上升6个百分点。乘用车市场格局受新能源汽车的发展影响较大，2021年，我国新能源车全年保持了产销两旺的发展局面，全年新能源汽车产量为354.3万辆，同比上升159.5%，2021年，新能源汽车占我国汽车总产量的13.4%，未来预计渗透率将进一步提高。我国商用车产业格局较为集中。2021年，我国商用车整车销量前十公司市场份额合计86.03%。经过多年的发展，我国商用车技术水平与产品质量已得到国内市场的充分认可，目前我国商用车的内燃机和整车均以自主品牌为主。我国商用车主要为客车和货车，其中货车占绝大多数。货车按车辆总重进一步细分为微型货车、轻型货车、中型货车和重型货车，其中重型货车和轻型货车占大多数。根据中国汽车工业协会数据，2021年我国客车产量50.8万辆，同比增长12.2%，货车产量为416.6万辆，同比减少12.8%，其中重型货车产量139.5万辆，同比下降13.8%。目前，中重型货车主要为柴油车和天然气车，轻型、微型货车主要为柴油车和汽油车。除汽车市场外，尾气后处理系统的其他主要下游市场包括摩托车以及非道路机械、船舶等非道路移动源。摩托车尾气亦是重要的大气污染源，根据《中国移动源环境管理年报（2021）》，2021年我国摩托车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）与氮氧化物（NOx）三类污染物的排放量分别占机动车总排放量的9.5%、8.2%、0.2%。2019年7月1日起，我国摩托车开始实施国四排放标准，摩托车污染排放的要求明显提高。根据中国汽车协会统计，我国每年摩托车产销规模在1,500万辆以上，近年来受居民消费升级的影响，中大排量摩托车需求增加，2021年我国摩托车产量出现明显回升，达到2,019.48万辆，同比增长12.7%。除机动车外，非道路机械、小型通用机械、船舶、飞机、铁路机车等非道路移动机械也是尾气污染的重要来源。根据生态环境部发布的《中国移动源环境年报（2021）》，2020年非道路机械与船舶系污染物排放占非道路移动源总污染物排放的95%以上。2018年7月1日起，我国船舶开始实施国一排放标准，2022年12月1日起，我国非道路移动机械即将开始实施国四排放标准，我国对非道路移动源尾气治理的重视程度显著加强。在此前排放标准下，非道路机械、船舶等主要依靠机前控制、机内燃烧以减少尾气污染物的排放，而在新排放标准下，则需加装尾气后处理系统进行尾气污染物的排放控制，非道路机械、船舶将成为尾气处理催化剂未来的重要市场之一。非道路机械主要包括工程机械和农业机械，根据中国内燃机工业协会统计，2021年我国工程机械内燃机产量达到113.58万辆，我国农业机械内燃机产量达到536.92万辆。近年来，我国汽车产销稳定保持在2500万辆以上，连续13年保持全球汽车产销量第一。我国摩托车、非道路移动机械等市场亦稳定发展。2021年国务院政府工作报告中提出了继续推进“两新一重”（新型基础设施建设，新型城镇化建设，交通、水利等重大工程建设）建设，2022年国务院政府工作报告中提出了“适度超前开展基础设施投资，开工一批具备条件的重大工程、新型基础设施、老旧公用设施改造等建设项目”，国家对新型基础设施建设的大力支持将促进商用车市场的持续发展。因此，尾气处理催化剂下游应用市场的发展将整体保持基本稳定。对于不同车辆，尾气处理催化剂占其生产成本均不相同，根据天风证券《尾气后处理市场空间大幅扩容,国产替代有望加速》报告，全面执行国六排放标准后的尾气处理催化剂市场空间为937.80亿元，加上上述测算中未包括重型天然气车、摩托车及非道路移动机械、船舶等移动污染源市场，公司所处尾气处理行业的市场空间在千亿元以上，下游市场的整体稳定发展将为尾气处理催化剂市场的快速发展提供良好的基础。公司是国家专精特新小巨人企业、国家创新技术示范企业，是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位、移动源污染排放控制技术国家工程实验室常务理事单位、中国内燃机工业协会理事单位及其排放后处理专业委员会副理事长单位、中国环境保护产业协会理事单位及其机动车污染防治专委会（CVEC）副主任委员单位、国际氢能委员会成员单位，曾主持或参与尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863计划”）、国家科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及“十三五”国家重点研发计划等重大科研项目9项，作为参与单位获国家科技进步二等奖1项、省部级科技进步一等奖4项，主持或参与制修订相关行业标准14项，公司是我国环保催化剂领域的领先企业。在环保催化剂领域，以巴斯夫、庄信万丰、优美科为主的外资企业历史悠久、技术积累深厚、品牌影响力巨大。我国企业经过长期的技术积累和产品追赶，在自主品牌车辆以及商用车等部分领域取得了一定突破。在历次新排放标准的实施初期，发动机厂、整车厂往往优先选择使用外资环保催化剂巨头的产品，特别在合资品牌和自主品牌高端车型等机动车市场的开拓方面，外资环保催化剂巨头优势显著。根据立木信息咨询发布的《中国汽车尾气催化剂市场调研与投资战略报告（2021版）》，目前中国催化剂市场基本为外国企业所垄断，巴斯夫和庄信万丰各占有环保催化剂市场份额约26%，优美科占据19%，外资催化剂厂商在中国的整体市场占有率超过71%。根据规定，整车厂、发动机厂需取得通过国家检验中心检验并进行车型环保信息公开型式检验公告方可生产、销售。公司获取的环保公告数量体现了公司的研发实力与产品性能，是其科技成果与产业深度融合的具体表征。3.报告期内新技术、新产业300832）、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势从2000年至今，为了控制汽车尾气污染物的排放、降低汽车尾气对环境的污染，我国参考欧盟等先进地区和国家的汽车排放标准体系相继制定了一系列中国的排放法规，完成了从国一到国六的跨越。目前已实施的国六标准是根据国五标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，也是目前全球最严的汽车排放法规之一。更高的排放标准，对催化材料提出了更高的技术要求。随着国六排放标准对污染物及颗粒物的排放限值更为严格，原有环保催化剂厂商需提高催化剂的技术性能才能在国六市场获得一定的市场份额，而环保催化剂技术升级难度较高，技术能力较弱的厂商将被淘汰于国六市场之外，行业将加速淘汰升级。2017年11月8日欧盟委员会提出旨在加快低排放和“零排放”汽车发展的“清洁移动”方案，为欧六标准之后排放控制技术发展指明了方向。2021年4月，欧盟发布欧七排放法规征求意见稿，意见稿中对污染物排放限值要求进一步降低。鉴于我国机动车排放标准已与国外先进标准接轨，我国亦于2020年启动了国七排放标准制定工作，预计国七排放法规在排放循环及限值等方面将与欧七排放法规保持一致，同时在整车PEMS（车载尾气排放测试系统）、油耗循环等方面充分考虑我国国情进行相关试验条件循环设定，届时对尾气处理催化剂的性能要求将会显著提升。随着新能源汽车技术的不断发展，传统内燃机驱动的汽车因尾气排放污染将受到越来越严格的限制。但短期内新能源汽车仍无法完全取代内燃机汽车，随着尾气后处理技术的发展，排放标准将进一步提高最终实现“零排放”目标，传统内燃机汽车将与新能源汽车发挥各自优势并驾齐驱，叠加国产替代的加速推进，国产环保催化剂厂商的市场空间亦将进一步打开。环保催化剂厂商对催化材料的研究深度以及对催化剂涂覆等主要生产工艺的掌握程度是其技术水平的直接体现，决定产品的性能和成本。公司的主要核心技术介绍如下：稀土储氧材料具有储氧、释氧功能，起到平抑尾气的空燃比波动、实现多种污染物同时催化转化、提高转化效率的关键作用。在高温环境下，稀土储氧材料容易发生物相分离，导致其结构和织构性能下降，从而大幅影响催化剂的性能。因此，提高稀土储氧材料的热稳定性是环保催化剂的关键技术。公司通过以不同纳米晶混合、表面活性物质造孔扩孔等为核心的高性能稀土储氧材料技术，实现了稀土储氧材料性能的显著提升。公司通过精细控制制备条件，制备出不同组成的纳米晶材料前驱体，通过不同纳米晶混合以提高材料的热稳定性，抑制物相分离，解决了材料的高温结构稳定性难题；发展了表面活性物质造孔扩孔技术，解决了稀土储氧材料高温结构稳定性问题。公司制备的储氧材料经1,000℃/10h的高温老化后，未出现物相分离，比表面积高、孔容大，材料的性能优势显著。氧化铝材料是环保催化剂的重要催化材料，氧化铝材料在高温老化后，需要依然具有高比表面积和较大的孔容，以利于贵金属的负载、分散和保持高温稳定。公司通过以稀土和碱土共改性、不同纳米晶混合以及表面活性物质造孔扩孔等为核心的耐高温高比表面材料技术，提高了氧化铝材料的比表面积和稳定性。公司利用稀土金属（主要为镧）、碱土金属（主要为钡）对氧化铝共改性，并利用不同纳米晶的混合，有效促进氧化铝稳定在γ和δ物相，解决了氧化铝材料物相不稳定的难题；通过表面活性物质造孔扩孔技术，解决了氧化铝材料织构稳定性的难题。制备的氧化铝材料经1,100℃/10h的高温老化后，比表面积高、孔容大，材料的性能优势显著。贵金属是催化剂中的活性组分，承担了重要的催化作用。由于贵金属价格高昂，且在高温高空速的非稳态极端环境中贵金属易烧结团聚导致活性下降，因此，提高贵金属分散度和稳定性以降低催化剂成本、提升催化剂性能是环保催化剂的核心技术之一。公司通过以表面活性物质络合、等电点匹配和微化学环境调控等为核心的贵金属高分散高稳定技术，实现了贵金属催化材料的性能提升和用量减少。公司利用柠檬酸等表面活性物质的络合作用锚定贵金属前驱体，从而抑制焙烧过程中贵金属的团聚，提高贵金属分散度；通过深入研究稀土等催化材料，匹配其等电点与贵金属前驱体溶液的pH值，发挥两者之间的协同作用，以实现贵金属有效分散；利用稀土金属（主要为铈、镧等）、碱土金属（主要为锶、钡等）等电子助剂对贵金属进行改性，调变其电子云密度及微化学环境，从而增强各催化材料间的相互作用，抑制贵金属团聚烧结，实现贵金属的高稳定分散。环保催化剂的涂覆工艺是影响其性能和耐久性的关键因素之一，与催化材料的研制技术类似，国外领先环保催化剂厂商对其催化剂涂覆工艺亦实行了严格的技术封锁。因此，关键催化剂涂覆工艺的研发是环保催化剂生产的重要保障。公司研发出双气流旋转喷雾造粒工艺，通过改良喷雾干燥设备，实现催化材料的粒度精确控制；通过利用真空抽吸技术和定量涂覆技术精准控制催化剂上载量，并采用旋转气流吹扫和动密封技术确保涂覆的均匀性，公司开发的全自动涂覆工艺装备实现了上载量精确控制。公司机动车尾气处理催化剂产品能够满足或优于工信部原材料工业司发布的《重点新材料首批次应用示范指导目录》中的各项性能要求，是公司技术先进性的具体体现。我国机动车生产执行型式检验制度。尾气处理催化剂属于机动车环保关键配置，需经整车厂、发动机厂通过型式检验并获得生态环境部核准或在环保信息系统进行公告后，催化剂厂商方可根据型式检验公告内容向下游进行配套销售。通过现行排放标准下的型式检验为公司开展相关产品销售的必要前置条件，因此，公司所有量产国六产品均能满足国六标准b阶段下排放物的限值标准，所有量产摩托车国四产品均能满足摩托车国四或欧五标准下排放物的限值标准。根据我国《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》、《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》、《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》及相关产品检验报告，公司各燃料类型下产品与排放限值比较情况如下：综上所述，基于我国型式检验相关制度的要求以及上述比较结果，公司相关催化剂产品能够满足国六标准（摩托车国四标准）下各类排放物的限值标准。报告期内，围绕稀土材料、贵金属材料等催化材料方向，公司新申请国内专利及国际PCT发明专利共22项，其中，国内发明专利19项、实用新型专利2项，国际PCT发明专利1项；获得专利授权20项，其中，国内发明专利授权15项、实用新型专利授权4项，欧洲发明专利授权1项；截至报告期末，公司累计申请国内专利及国际PCT发明专利共152项，其中，国内发明专利105项、实用新型专利26项，国际PCT发明专利21项；累计获得国内发明专利授权62项、实用新型专利授权25项、美国发明专利授权2项、欧洲发明专利授权1项，整体研发实力得到进一步提升。1、项目“在用柴油车第二代尾气后处理系统开发”因开发周期延长将研发预算从460.00万元调整至860.00万元，研发目标和内容不变，目前研发进度正常；2、项目“船舶SCR系统第一代技术”因开发周期延长将研发预算从670.00万元调整至810.00万元，研发目标和内容不变，目前研发进度正常；3、本表未列示金额为100万元以下的在研项目；公司经过多年积累，形成了较强的技术与研发优势、产品组合优势及客户优势，具体如下：环保催化剂的技术壁垒极高，环保催化剂厂商需要掌握贵金属催化材料、稀土催化材料、氧化铝催化材料等多种催化材料技术和先进的催化剂涂覆技术，并且能够基于对底层催化材料的深度研究，持续进行技术、产品的升级研发以应对日益严苛的环保要求和下游发动机厂、整车厂的降本需求。经过逾16年的技术积累，公司掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术和先进涂覆技术等诸多环保催化剂从配方到工艺的全套核心技术，突破外资催化剂巨头的技术垄断，开发出满足国六排放标准的新一代尾气处理催化剂。公司拥有国家认定企业技术中心，是国家专精特新小巨人企业、国家创新技术示范企业，是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位、移动源污染排放控制技术国家工程实验室常务理事单位、中国内燃机工业协会理事单位及其排放后处理专业委员会副理事长单位、中国环境保护产业协会理事单位及其机动车污染防治专委会（CVEC）副主任委员单位、国际氢能委员会成员单位，曾主持或参与尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863计划”）、国家科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及“十三五”国家重点研发计划等重大科研项目9项，作为参与单位获国家科技进步二等奖1项、省部级科技进步一等奖4项，主持或参与制修订相关行业标准14项。公司行业地位和技术优势显著，是我国领先的环保催化剂厂商。公司基于下游行业的发展情况和公司资金实力，在继续发挥重型商用车尾气处理催化剂行业技术优势的同时，依靠完全自主可控的汽车催化剂关键核心底层技术，公司产品已经向轻型商用车和乘用车市场进行延伸，开始在机动车后处理领域逐步实现国产化替代，公司产品组合优势进一步显现。公司国六阶段汽油车产品主要为TWC+cGPF，其产品尾气转化性能良好，cGPF背压增量较小、背压一致性较好。2019年7月1日，随着汽油车国六标准开始在我国部分地区执行，公司逐步实现在汽油车领域的发展，近三年收入较国五阶段大幅上升，呈持续增长趋势。公司国六阶段柴油车产品主要为DOC+cDPF+SCR+ASC。公司在柴油车尾气催化剂领域有着深厚的技术积累，其与天津大学、广西玉柴机械股份有限公司合作完成的“新一代超低排放重型商用柴油机关键技术开发及产业化”项目获得2017年度国家科技进步二等奖，参与的“高密度—低温燃烧理论和技术及其在节能国六柴油机开发中的应用”项目获得中国机械工业科学技术一等奖。柴油车国六标准已于2021年7月1日开始全面执行，截至2021年12月31日，公司已获取8款柴油发动机型的国六环保公告。公司国六阶段天然气车产品主要为TWC+ASC。天然气车国六排放标准于2019年7月1日在率先全面实施，其相较国五排放标准新增了对氨气（NH3）和颗粒物数量（PN）等污染物的排放限值要求。公司通过研发积累，制定了ASC作为氨气（NH3）污染物的解决方案，并在行业内率先推出TWC+ASC的技术路线，获得行业客户认可。此外，基于催化材料方面的长期技术积累，公司积极探索其催化技术在氢燃料电池关键材料领域的应用，氢燃料电池用铂碳催化剂已实现百克级的制备工艺技术开发，将于2022年形成公斤级批量生产能力；公司是我国首家进入国际氢能委员会的催化剂生产商，并参与“十三五”国家重点研发计划“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”的合金催化剂的开发，其也将在2022年形成百克级中试生产能力，2023年形成公斤级的批量生产能力，同时公司将完成固态氧化物燃料电池（SOFC）单电池中试生产线的建设。综上所述，公司基于其底层核心技术的延伸与开发，全面布局各燃料类型下的国六标准催化剂。随着各燃料车型国六排放标准的相继实施及燃料电池汽车行业的逐步发展，公司产品组合优势将逐步显现。由于不同发动机排放的污染物具体组成成分各有不同，因此其尾气处理催化剂的具体配方亦有所不同，下游发动机厂的每一款产品均需要与催化剂厂商进行合作研发以确定最终的催化剂配方，并进行环保公告。因此，发动机厂更换催化剂供应商的风险和评估测试成本较高，其与尾气处理催化剂厂商的合作较为稳定，一般会与选定的供应商进行长期合作，且由于发动机厂需要不断降低其产品成本，因此往往会与选定的尾气处理催化剂厂商持续进行合作研发。公司基于对下游汽车市场发展趋势的前瞻性判断并结合公司资金情况，重点布局重型商用车尾气处理催化剂。公司满足国六排放标准的新一代尾气处理催化剂已实现向玉柴、云内、上海新动力、柳机动力、小康动力等主流发动机厂和重汽、一汽解放、北汽福田等主流整车厂批量供货，并深入参与了对客户的定制开发和合作研发，具有较强的客户粘性，公司具有显著的客户优势。(二)报告期内发生的导致公司核心竞争力受到严重影响的事件、影响分析及应对措施2021年度国内天然气重卡销量5.93万辆，同比大幅下降58%。报告期内公司营业收入为96,224.00万元，较上年同期下滑62.66%；归属于上市公司股东的净利润为1,040.92万元，同比下滑95.23%，本期业绩大幅下滑主要系受天然气价格大幅上涨以及国五柴油重卡冲量、去库存等不利因素影响。如未来天然气相较柴油的用车经济性优势不能恢复或国六柴油车如不能按照预期贡献业绩，且公司未能采取有效应对措施以保持产品技术领先优势及产品市场份额，将对公司经营业绩产生较大不利影响。近年来，我国对大气污染治理的重视程度日益提高，尾气排放标准升级迅速。如果未来排放标准进一步升级，将对尾气处理催化剂的性能要求进一步提高，而在更高排放标准下，单车催化剂用量显著增加，尾气处理催化剂厂商需不断开发出更高性价比的产品以满足下游汽车制造业降低尾气处理催化剂成本的需求。因此，若公司未能研发出满足最新排放标准的技术和产品，或公司产品的性价比不具有竞争优势，将对公司造成不利影响。公司立足于大气污染治理和节能环保领域，除持续进行尾气处理催化剂的技术和产品的研发升级外，还研发氢燃料电池电催化剂及工业挥发性有机物（VOCs）治理产品，以及非道路移动机械、船舶等其他移动污染源尾气处理催化剂等新产品。若公司不能按计划完成新产品的开发，或开发出的新产品不具备竞争优势，公司可能面临新产品研发失败的风险。公司所处环保催化剂行业具有显著的技术密集型特征，核心技术人员是公司核心竞争力的重要组成部分。公司能否保持核心技术人员队伍的稳定并吸引优秀技术人员加盟，将关系到公司技术创新的持续性，并将决定未来能否继续保持其技术领先性。若公司对核心技术人员的激励机制和内部晋升制度不能落实或较同行业竞争对手丧失竞争优势，将可能导致核心技术人员流失，从而对公司造成不利影响。公司正参与重庆长安、河北长安、福田汽车600166）、五菱工业、柳机动力、广汽集团等汽油机客户共24款车型的配套开发，云内、玉柴、潍柴、一汽、上海新动力、东风商用车等客户合计12款柴油机型、7款天然气机型的配套开发。公司尚处于配套开发阶段的产品最终能否取得型式检验车型/机型公告存在不确定性，若未能取得相应公告，公司将无法对下游客户的相关机型进行配套销售。铂、钯、铑等铂族贵金属成本占公司主营业务成本的比例较高，且随着排放法规升级背景下限制的污染物类别不断增加、排放限值不断降低，以及贵金属的用量逐步增加、采购价格逐步增长而持续提升，此外公司技术和产品的研发亦需使用铂族贵金属。铂族金属在全球属于稀缺资源，而我国铂族贵金属资源匮乏且严重依赖进口，因此铂族贵金属价格高昂且其价格变化快、波动大。若铂族贵金属价格出现大幅上涨，公司的经营业绩将可能受到不利影响，若铂族贵金属价格大幅下跌，公司贵金属相关存货则存在减值风险。公司基于下游行业的发展情况和公司资金实力，重点布局商用车尾气处理催化剂，目前主要与重型天然气商用车配套。根据中国汽车工业协会数据，2019至2021年，我国商用车销量分别为432.45万辆、513.33万辆和479.3万辆，其中我国重型天然气商用车销量分别为10.40万辆、14.20万辆和5.93万辆，重型柴油商用车销量分别为107.03万辆、148.10万辆和133.07万辆，公司下游商用车市场产销量波动较大。若公司产品配套的发动机型、机动车型生产销售情况出现波动或发生不利变化，下游客户将可能减少对公司催化剂产品的采购量，进而对公司生产经营产生不利影响。目前，全球以尾气处理为主要应用领域之一的环保催化剂被巴斯夫、庄信万丰、优美科等外资环保催化剂巨头占据大多数市场份额。外资环保催化剂巨头历史悠久，其品牌影响力高、业务规模大、技术实力强，而由于历史上我国的尾气排放标准落后于欧盟、美国等发达经济体的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代及以上，在我国历次排放标准升级时，外资巨头可依靠其已有的技术和产品迅速与下游客户配套以占领市场份额。尤其在合资品牌和自主品牌高端车型等机动车市场的开拓方面，外资环保催化剂巨头优势显著，目前预测外资催化剂厂商在中国的整体市场占有率在71%以上。若未来环保催化剂市场参与者数量增加，或公司未来无法保持技术和产品的优势并缩小与外资环保催化剂巨头的差距，将对公司生产经营产生不利影响。2019-2021年，公司的毛利率分别为18.71%、17.00%和15.14%，存在一定的波动。一方面，公司主营的尾气处理催化剂主要应用于发动机、整车厂的配套，下游发动机厂、整车厂在交易关系中占据主导地位，通常会对供应商的价格提出“年降”的要求；另一方面，作为催化剂主要原材料的铂族贵金属具有价格波动风险大的特征。如果公司不能通过持续的技术创新和产品开发进行有效的成本控制，或存货管理尤其贵金属的采购管理失当，将面临毛利率下降的风险。一方面，公司所处行业受机动车尾气排放法规等政策的影响较大，随着排放标准法规的升级，公司的机器设备、生产工艺均面临持续升级的压力，相应的固定资产面临被淘汰或因改造升级而增加支出的风险。如果公司不能通过持续的技术创新实现工艺改进，或无法在机器设备折旧年限内及时回收成本，将面临固定资产减值的风险。如果公司不能在排放标准切换之前进行有效的生产和仓储管理，将面临存货减值的风险。另一方面，公司的应收账款较大且随销售规模持续增长而增加，如果客户自身经营出现困难，公司将面临应收账款减值的风险。公司目前主要产品为应用于机动车尾气处理的环保催化剂，其市场发展有赖于尾气排放相关法规的制定和严格实施。为满足排放标准的要求，尾气处理催化剂厂商需在新排放标准实施前提前进行技术研发和产品储备。由于尾气处理催化剂的技术研发和产品开发成本较高，若尾气排放标准的实际实施时间与原定实施时间发生改变，导致为满足更高排放标准的尾气处理催化剂未能如期实现销售，将对尾气处理催化剂厂商造成较大不利影响。历史上，我国的排放标准实施时间曾出现过数度延期，如柴油车国四排放标 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