电动轿车变得越来越遍及，使得人类对锂离子电池的需求也在飙升。在这样的情况下，电池的收回运用，就变得至关重要。

　　近年来，跟着社会对环境污染问题的日益重视，用电动车替代燃油车成为默许的趋势。依据国际动力署的数据，2022年，无排放轿车和货车或许占全球一切新车销量的13%，而两年前仅为4%。到2030年，这一数字有望添加到30%左右。各种驱动力一同推动了电动轿车从小众挑选走向干流。

　　电动轿车变得越来越遍及，使得人类对锂离子电池的需求也在飙升。关于气候变化来说，更多地运用电动轿车是一个好消息。但制作电池所需的金属供给现已绰绰有余，到2050年，咱们对锂的需求或许会添加20倍。在这样的情况下，电池的收回运用，就变得至关重要。

　　今日，咱们之所以能引来电动轿车的年代，其间一个重要因素，便是电池工艺的前进。

　　明显，电动轿车和电池技能都不是近些年才发明出来的技能。1800年，意大利物理学家亚历山德罗伏特发明了人类前史上的第一个电池伏特堆。这一用锌片（阳极）和铜片（阴极）以及浸湿盐水的纸片（电解液）制成的开端的电池，证明晰电的人为制作或许性。

　　1881年，法国工程师古斯塔夫特鲁夫就制作出了国际上第一辆电动轿车，并用铅酸蓄电池为该车供给动力。不过，这辆车仅有15km/h的速度和16km的续航路程，全体功率乃至都比不上马车。因为其时的电池工艺和电动轿车技能的有限，因而，其时，电动轿车也没有引起太多重视。

　　现在，得益于电池工艺的前进，以及社会对环境污染的重视，咱们正在迎来史无前例的电动轿车年代。事实上，交通工具电气化已是一个相对确认的趋势。

　　一方面，凭借着高能量密度、高安全性的优势，锂离子电池现已能够支撑电动轿车的路程。现阶段，锂离子电池现已成为电动轿车最重要的动力源，其开展阅历了三代技能的开展，其间，钴酸锂正极为第一代，锰酸锂和磷酸铁锂为第二代，三元技能则为第三代。

　　另一方面，在全球应对气候变化、倡议运用新动力的布景下，传统轿车以燃油来作为动力源已逐渐不被群众所承受。全球范围内，多国政府都拟定了相关方针，力求推动轿车制作商进行事务换轨，一起也鼓舞顾客做出改动。

　　我国、日本、韩国、美国等首要国家都在大力开展新动力轿车，全球电动轿车销量全体呈添加趋势。2010年，新动力轿车被国务院确以为七大战略性新兴工业之一，作为我国战略性新兴工业之一，政府高度重视新动力轿车工业开展。先后出台了全方位鼓舞方针，从研制环节的政府补助、出产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到运用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，简直覆盖了新动力轿车整个生命周期。

　　美国加利福尼亚州和纽约州出台了规则，到2035年逐渐挑选一切仅运用化石燃料的轿车的出售，其方针在于到2037年将乘用车污染削减25%。欧盟在2022年6月经过的一项提案规则：从2035年开端在欧盟境内中止出售新的燃油车。

　　业界以为，电动轿车将是全国际未来10年开展最快的工业之一。国际动力署发布的《清洁动力开展盯梢陈述》指出，2021年全球电动轿车销量翻了一番，占整个轿车市场的9%。该陈述猜测电动轿车销量在2022年将再创前史新高，占全球轻型轿车总销量的份额将升至13%。

　　但是，动力电池的中心资料锂、钴、镍等都是稀缺资源，电动轿车的盛行将不可避免地让这些质料供给绰绰有余。相关数据猜测，到2050年，全球对锂的需求会添加20倍。与此一起，自2020年以来，原资料紧缺叠加新冠疫情的大盛行导致产能呈现下滑，“电池荒”现已对电动轿车工业形成较大的困扰。

　　国际动力署指出，出产一辆传统轿车均匀需求耗费的金属矿藏约为33千克，而电动轿车则超越200千克，是传统轿车的6倍。这也意味着，要支撑日益添加的电动轿车产值，需求有足够多的金属矿藏量。而现实是，矿藏资源有限的，伴跟着市场价格的水涨船高，也将给电动轿车出产商带来巨大的运营压力。

　　考虑到动力电池的均匀4-6年的有用寿数以及5-8年的运用年限，结合2014年开端的电动车快速遍及，2021年末，咱们就现已迎来第一批退役顶峰。十到十五年后，数百万辆电动车更将寿数到期。

　　2020年2月，奥迪公司就揭露供认因为动力电池供给缺乏导致e-tron时间短停产；2021年1月，特斯拉CEO马斯克就估计，即便电池供给商以最大速度出产，2022年及今后的电动轿车电池供给仍会严峻紧缺；2021年3月，蔚来轿车创始人李斌也表达了该年二季度电池供给将遭受最大瓶颈的窘境。

　　在这一布景下，电池收回技能引起了电动轿车职业的重视。传统轿车的铅酸电池能被广泛收回运用，但新动力电动车的锂离子电池收回，却不是件简略的事。

　　众所周知，废旧电池是一种污染性很强的废物。尤其是体积巨大的动力电池，其包含许多重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，集多种毒性很强的污染物于一身，不恰当的处置会严峻污染土壤与水源，亦会发生有毒气体排放。因而，简略的填埋或是焚烧，都不适宜用来处理退役的动力电池。因而，为了完成锂电池的再运用，“拆解收回”与“梯次运用”就成为必然挑选。

　　拆解收回，即再拆解收回其间有价值的金属元素，包含两种干流处理工艺：火法收回和湿法收回。其间，“火法收回”则更为常见收回者首要将电池进行机械破坏，然后进行焚烧然后留下一堆烧焦的塑料、金属、胶水，最终运用包含进一步焚烧的几种办法来提取金属。而“湿法收回”是将电池资料浸入酸池中然后发生金属负载的汤。

　　当然，不论是火法收回仍是湿法收回，都有其长处和缺陷。比方，“火法收回”不需求收回者知道电池的规划或成分，乃至不需求知道电池是否已彻底放完电就能够安全地进行，但作为价值动力耗费很大。而湿法收回能够提取不易经过焚烧取得的资料，但其间或许触及对健康有损害的化学物质。但无论是哪种办法，不可避免的是都会发生许多废料并排放温室气体。

　　从循环经济视点考虑，梯次运用比起火法或湿法锻炼要轻松得多。梯次运用是指动力电池在到达规划运用寿数时，经过修正、改装或再制作等办法使其能够在适宜的作业方位持续运用的进程。退役的动力电池经过相关的检测，确认其功能后，可顺次用于低功率电动车、电网储能、家庭储能范畴，等电池功能进一步劣化后，低于最低运用规范再行收回。

　　但现在，锂电池梯次运用的道路的全体开展却较为缓慢。一方面，梯次运用需求对退役动力电池进行充沛的点评检测，确认其功能。经过检测挑选后，才可依据不同的用处，对退役电池进行重组，安稳重组后的电池包电压、电流，最终从头打包投入运用。但当时，依据容量衰减机理剖析树立的电池寿数猜测模型首要就不行完善，更不用说后边的过程。

　　另一方面，从经济效益来看，梯次运用触及的逆向物流体系较为杂乱，中间环节许多，在梯次运用进程中，电池制作商、收回商、研究人员还需求处理许多问题，这使得梯次运用远比直接拆解收回要费事，不如直接收回来得省劲。不仅如此，杂乱的流程还严峻堆高了梯次运用电池的本钱，乃至呈现重组电池和新电池价格倒挂的现象旧电池比新电池还贵。

　　依据咨询公司Circular Energy Storage的数据，2021年全球有超越60万公吨的可收回锂离子电池和相关制作废料。估计到2030年，这一数字将超越160万公吨。现在，多个科研实验室正在尽力改善电池收回技能，以期找到一个既规范化也很环保的收回技能。

　　电动轿车可观的开展前景也招引了越来越多的企业进入电池收回职业，比方Redwood Materials和Li-Cycle，它们从公共和私家出资者那里取得了数十亿美元资金并开端扩展运营规模。其间，Redwood Materials运用的便是湿法冶金的工艺从废旧电池中收回钴、锂和镍等有价值的金属。Li-Cycle则宣称其专有的旧电池收回工艺可收回高达95%的有价值资料。

　　2021年，工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局联合印发《新动力轿车动力蓄电池梯次运用管理办法》。文件提出，鼓舞梯次运用企业与新动力轿车出产、动力蓄电池出产及作废机动车收回拆解等企业协议协作，加强信息同享，运用已有收回途径，高效收回废旧动力蓄电池用于梯次运用。

　　相关方针也带动大批企业进入电池收回赛道。数据显现，到2022年8月底，我国现存动力电池收回企业数量已打破6万家。包含宁德年代、蔚来轿车等新动力企业和轿车厂商，也在大力推动旧电池收回。

　　在2015年，宁德年代就经过收买邦普循环发力动力电池收回范畴；2022年5月，宝马集团宣告与华友循环携手在新动力轿车范畴，打造动力电池资料闭环收回与梯次运用的立异协作形式；8月，广汽埃安与赣锋锂业树立协作关系，将在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池归纳收回运用各层面的深化协作。

　　能够预见，在未来数十年内，动力电池需求将随同电动轿车的开展迎来指数级添加，单靠制作缺乏以满意这一需求，这也是为什么2023年《麻省理工科技谈论》将电池收回运用列为“全球十大打破性技能”之一的原因。尽管新的收回流程也并不完美，但电池收回工厂将为国际发明满意气候方针所需的资料供给。

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