当时，因为方针的支撑，换电形式站上风口。不过，换电形式要大开展，一致电池规范是一道有必要迈过的坎。据悉，有关部门正在考虑拟定换电电池外形尺度、接口和协议的一致规范。但也有人对此持失望情绪，以为企业技能道路不同、积极性不高级要素将限制换电规范一致，并以国家曾企图拟定一致的手机电池规范未能成功作为例子。笔者并不认同这一观念。

　　尽管手机和电动轿车都需求靠电能作业，都得有电池，但却有许多不同，不能相提并论。

　　首要，两者的电池容量和价值悬殊，占整机本钱份额悬殊。手机电池容量一般不超越20Wh，仅占整机本钱的1%~5%；而电动轿车电池容量动辄数十kWh，与手机电池相差上千倍，且电池占整车本钱的20%~50%，车电别离可明显下降购车费用。

　　二是电池开发本钱不同。手机电池定制比较简单，开发本钱微乎其微；而专为一款车开发电池包要花费很多人力物力，触及许多部件的定制、开模和验证的昂扬费用，规范化后可节约很多本钱。

　　三是快充对电网的影响不可同日而语。手机充电功率一般只要5W~40W，而轿车快充现在最高功率已达250kW。

　　四是运用场景和充电便利性有很大差异。关于顾客而言，手机往往是随身携带，充电便利，并且还有充电宝可随时处理外出时的补电需求；而续驶路程焦虑和补电耗时一直是纯电动轿车的痛点，且充电地址受限、充电时刻长。尽管电动轿车也有相似充电宝形式，如抱负轿车选用的燃油增程器可谓随车自用充电宝，以蔚来为代表的加电车可谓大号共用充电宝，但燃油发电不环保且功率低，只合适应急的加电车能耗数倍于一般燃油车，只要换电才能给用户供给相当于燃油车加油的体会。

　　五是运用强度、寿数和质保时刻不同。手机运用频次高、更新换代快、均匀运用寿数较短，我国三包法规则手机整机和电池的质保期仅1 年；而轿车是耐用消费品，运用寿数长，我国方针规则新动力轿车动力电池质保不得低于8 年。

　　六是电池同享的潜力不同，手机运用频频，电池难以同享；而私家车一天均匀90%的时刻是搁置的，车电别离可大幅进步电池运用率。

　　跟着新动力轿车产业的开展，电动轿车用电在我国动力结构中所占比重越来越大，规范化的动力电池和换电站能够更好地发挥储能效果，并运用可再生动力。由此可见，电动轿车换电规范化的含义和可行性远非手机可比。事实上，行业界已意识到车电别离和一致换电规范的重要性，包含一汽、上汽、春风、蔚来和宁德年代等在内的20 家企业签署了旨在推进换电规范化的联合声明。

　　当然，车用动力电池的外形尺度、接口和协议的一致规范是一项艰巨的大工程，不过近来现已获得实质性开展，并且广汽、北汽和长安的一些车型现已首先完成同享换电站。更令人欢喜的是，日前国家动力局已发布了一批由蔚来等企业参加研讨拟定的换电行业规范，包含电动轿车快速替换电池箱通用要求和相关技能要求、纯电动乘用车底盘式换系统通用技能要求等。据悉，该批次规范从立项至发布历时超2 年。这也为往后换电电池规范的一致增添了更多的可能性。

　　换电形式想要大面积推行还有一个要害，那就是针对不同商场和运用场景寻求合适的形式。工信部已清晰表明，支撑各地创立车电别离形式开展试点，鼓舞企业依据运用场景研制换电形式车型。

　　实践证明，现有的整车换电形式比较合适出租车等营运车辆，但关于私家车来说，整车换电形式的电池运用功率低，并不经济。其实，要想高效运用电池，能够在车辆搁置时把电池取下来供其他车同享。但是现在换电都需求固定的专用设备，且卸除电池的车辆不能脱离，若要完成更便利的同享，可将电池包一分为二，车上留一块容量稍小的电池作为根底装备，把往常用不到的容量放在另一块电池同享出去，即便拆下大容量电池，车辆仍可正常运用。

　　关于大型车来说，同一个规范电池包能供给的续驶路程要远低于小型车。对此，笔者主张可采纳随车根底电池包+按需租借同享规范增程电池包计划，给大型车标配容量高的根底电池包。这样，不只车辆总续驶路程没有减少，还能够让购车本钱和运用本钱大幅下降。增程电池包能够装置在车内，也能够外挂，前者需一致尺度，后者只需一致接口和通讯协议。在电池技能获得根本性打破之前，对纯电动车C 端商场和部分营运车来说，同享增程电池与充电结合是比整车换电更合适的续驶路程处理计划。