绿源集团掌门人倪捷是个很喜欢表达的人。近年来，各地每每传出封杀电瓶车的消息，他总是作为这个行业的意见领袖，第一个站出来为电瓶车辩解。现在工作之余，他也喜欢赶时髦，不忘到新浪去“织围脖”。

  倪捷又是一个很会讲话的人。尽管是个技术控，说话的时候，喜欢一边摆弄着计算器一边扔给你一大堆数字，但是遇到干涩的技术概念，总能用生动的语言把它形象化。

  比如锂电池，为什么价格很高？电池组由有很多节电池串联而成，任何一节电池出现问题，就可能会影响整体效能。“这就好像兔子和乌龟一起奔跑，集体的速度取决于跑得最慢的一个，那么乌龟肯定会扯后腿。如果要让这个集体跑得快一些，就要选拔兔子，尽可能把乌龟淘汰掉。”电动汽车的电池就是这样，为了能够更好的保证质量，往往会淘汰大量的次品，加之无法批量生产，成本自然高昂。

  可是，为什么需要这么多电池呢？倪捷解释说，单体电池如果很大，性能往往会不稳定，所以要保证汽车有足够的能量，只能将大量电池串联起来。这样一方面导致成本过高，另一方面是电池循环寿命降低。研究表明，锂电池的串联数量与整体循环寿命成反比，串联的越多，电池组的寿命就越短。这样就从另一方面代表着，消费者即使买了便宜的电动汽车，可是由于电池使用寿命短，用车成本势必增加。比如，按照目前每瓦时电池3元计算，30千瓦时的电池需要9万元，如果电池使用寿命为10年，每年相当于花9000元。加上另外的成本，显然要比汽油车的使用成本高。而据记者了解，现在一些汽车厂商采用的锂电池价格甚至高达十几万元以上。

  “要保证能量，必须串联很多电池；可是串联越多，寿命越短。这就是电池的‘串联困境’。”倪捷说到此处，伸出双手，做出个钳形手势，“它就像扼住了咽喉一样，必须克服了之后，电动汽车才能顺利发展。”

  充电也是一个问题。“慢充对车最好，也能充得最满，就像倒啤酒一样，快了泡沫反而多了，充得太快会使化学反应过分激烈。一分钟就能充好电，这恐怕只有阿童木能做到。”不过，消费者却希望充电越快越好。好在与加油相比，充电并不是特别需要人辅助，人离开时车仍旧能慢慢充电。

  早在1999年，还是倪捷的绿源电瓶车刚刚诞生的时候，也曾遭遇类似的困境。用他自己的话说，当时他这个行业的“先行者”，差一点就成“先烈”了。

  绿源当时使用的铅酸电池由专业的电池供应商提供，由于并非专对于电瓶车设计，电池存在诸如常规使用的寿命短、充电过程中易损坏等缺陷，产品投诉率和返修率很高。“铅酸电池用了3个月就不行了，当时碰到了最严重的退货潮，厂家又不给我换。结果这边我要支付用户的电池钱，那边我还要付给厂家货款，腹背受敌。”倪捷说。工厂几乎陷入了停滞，当年亏损200万，另外的股东也因此撤资退出了。

  在举债购买下绿源全部股份之后，倪捷开始“技术攻坚”。他是无线电专业出身，为解决电池使用寿命难题，自己买来厚厚的专业书籍钻研电池技术，“书是一本一本啃，还去参加两次全国学术会议，发表了两篇论文。”经过发奋研究，他成功找到了解决办法，并着手加强售后服务，改善公司形象。2000年，绿源电动车承办了蓄电池行业“电动车专用蓄电池标准”的首次会议。此后，绿源以及整个行业进入快速地发展阶段，电瓶车迅速在全国普及开来。

  电动汽车如今也面临着同样的问题。可以想见，如果电动汽车一旦突破了目前的技术瓶颈，或许就将迎来大发展。更何况，与电瓶车的自生自灭相比，电动汽车背后是国家的全力支持，产业环境要优越得多。在倪捷看来，提高电池使用寿命、降低电池价格，电动汽车发展的“内生动力”将喷发出来。

  倪捷渴望抓住电动汽车的发展机遇。“我的上千家经销网点，以后都是电动汽车的充电和电池维修点。”在他的设想中，解决电池的“串联困境”等问题之后，绿源将变身为电动汽车电池的系统服务商。

  从一名工人成长为公司的高层领导，再跳出去自己创业。这样一份简历，任谁看了，都觉得这是一个“折腾”的人。果不其然，陈香玲，这位出现在我们面前的美丽女子，干练、豪爽，有几分男子气概。

  也许因为这样，才有了这段跨国的机缘。2007年，陈香玲带着她自己创立的品牌“钜翔”车业，参加上海的一个国际电动车博览会。人家的电瓶车，十辆里面两辆是锂电的，而此时“钜翔”的定位是高端电瓶车，十辆车里面八辆是锂电的。

  或许正是因为这一点，机会青睐了她。同样在展会上寻找机会的吴德平博士进了“钜翔”的展位，进行了交流。

  吴德平，曾在德国西门子、美国通用等公司工作，在电动汽车动力系统集成与设计方面积累了丰富的经验。他2004年与美国通用、德国博世的几位资深工程师在加拿大创立了戴尔维动力系统有限公司。这次来展会，他就是来寻找合作伙伴，以公司研发的产品在中国建立一个商业平台，进入商业化批量生产。

  一个星期后，陈香玲接到了加拿大戴尔维负责中国事务的首席代表打来的电话，希望陈香玲到深圳洽谈合作。后来，陈香玲得知，在当时参会的1000多家企业中，吴德平只选中了4家，而除“钜翔”外，其他都是大型企业。

  由此，筹备2年后，诞生了浙江戴尔维动力电池系统有限公司，陈香玲以其能力、魄力获得董事会的认可，成为董事长。

  “我们的创新在于模块化。”陈香玲拿着已经更新三代的锂电池模块跟我们解释，长期困扰电动汽车界的是锂电池的安全性问题，但是通过他们开发的电池集成系统，这种风险大大降低。

  而且模块的好处很多，可以允许产品做串、并联连接，构造出不同大小和形式，不同容量和不同电压的电池箱，可直接用于电动车整车系统的集成。而且困扰电池界的“串联困境”，可通过更换模块解决。

  “虽然，三年来一直在投入，但是这份事业需要坚守。”陈香玲和记者说，目前，戴尔维已与德国西门子达成合作意向，还与一汽、福田、东风、德国大众，以及意大利知名汽车生产企业签订了合作开发汽车专用动力电池系统的协议书。

  默默无闻，一鸣惊人。陈香玲如今把“钜翔”交由职业经理人，而全身心投入锂电池的事业。“妈妈，你要坚持做你喜欢的事情。”让她欣慰的是，背后家人的支持。

  “现在要发展电动汽车，安全应该是第一位的。”采访李革臣，记者还没有来得及提问，他便开门见山。李是东北人，说话爽快而直接。

  杭州赛恩斯能源科技公司的这位总经理，正在忙于电动汽车开发。作为哈尔滨工业大学的电池专家，他在电池安全领域已经钻研了二十多年。

  李革臣认为，电动汽车应该比传统燃油汽车更重视安全性问题。目前电动汽车普遍采用的锂电池，从正极材料角度解决安全性问题，但是电池的能量存储于电池的正负极板之间，而正负极板之间仅有一层20微米厚的隔膜，因此仍存在着不安全因素。即使存在百万分之一的不安全可能性，也必须充足重视。“有些人告诉我说不需要过多的担心，说测试后证明电池是安全的。但是这些测试都是在哪里进行的呢？是不是装在车上进行了长时间大量验证？如果做过几次试验或者说几十辆车几年没出事就说安全，那是不科学的。”

  李革臣是一个严谨而慎重的人。对于电动汽车的商业化应用，他认为：“现在只能说是接近了能应用的边缘，有了实现的可能性。目前的很多电动车项目，真正成功应用的比较少。”

  他的观点是，在我国目前的技术条件下，在城市公交领域率先推广增程式电动汽车是比较可行的做法。这种电动汽车既有电动机也有发动机，不过发动机只是起辅助作用。在当前动力电池技术难关没有完全攻克前，它比其他模式的电动汽车有着非常明显的优势。经过两年努力，赛恩斯目前成功研制增程式12M电动公交客车。

  不过技术难关也正在被突破。电动汽车及动力电池技术已列入了国家重点基础研究计划和国家863计划，李革臣说：“国家组织了一流的技术专家进行攻关，一种原因是深入研究锂电池技术，另一方面是寻找新材料。国家现在给了很多补贴，不过其实是要依靠企业的创新能力。”

  依靠“电池串联连接技术”等27项专利，2008年成立的赛恩斯慢慢的变成了专门干磷酸铁锂动力电池及其应用系统研发技术、生产、销售和服务的高新技术企业。采用其锂电池系统的新能源汽车已经在杭州公交系统多条线路投入到正常的使用中，数量已过百辆。李革臣的想法是，赛恩斯要成为一个专门从事电动汽车整车开发的技术设计企业。