第2弹：确定电池分布在底盘上，但不是一块电池，而是好多节电池串并得来的。以圆柱型锂电池为例，上图上真相。

  电池串联，就要求必须要有极其良好的一致性，就是每节的容量都要一样。否则充电的时候，一个没充满，一个过充了，危险就会非常大。

  如果此时你用的是快充而不是慢充的话，瞬间那么大能量输入封闭空间，这危险系数放大了好多倍。

  目前的新创造车企业中，有不少企业第一款面世的量产车型都不约而同选择了电动SUV。像云度新能源的新车π1和π3、奇点汽车的iS6、蔚来汽车的ES8，以及威马汽车即将推出的首款电动汽车等，都是电动SUV。这究竟是巧合，还是中国电动汽车发展的趋势？

  威马汽车战略规划高级副总裁陆斌表示，无论电动汽车还是燃油汽车，现在的中国汽车用户都更倾向选择SUV。中国市场从2010年之后就没有一个新的轿车的车型真正热销过，基本上没有一个新的轿车车型能够月销量上万的。为什么？不是这些车造的不好，而是中国的消费的人在用车需求上发生了很大的变化。

  陆斌说，据威马汽车战略情报中心研究：在2018年，用户在出行中，7成需求集中于日常行使，2成需求集中于休闲，1成需求集中于商务。而十年前，中国用户使用汽车在商务上的需求是一半以上，轿车作为商务需求的首选，所以，10年前轿车的市场需求更大，而目前中国用户就更愿意选择SUV车型。

  然后回到电动汽车上来，陆斌进一步解释，威马汽车团队建设之初，先做了一件事，就是深入到消费的人的家中。“当时我们走访了两类人群，第一类是正在使用现在电动车的人群，还有一类是去4S店看过电动车，但是没有下购买决定。消费的人在未来两年里，需要的车可能就格外的简单，有一些智能化的要求，但是首先得满足续航里程大、质量好一点，他愿意支付的花费区间也比较明确。”这些电动汽车的消费需求也同样指向了SUV。

  云度新能源常务副总经理林密也表示，云度品牌的标语就是专注纯电动SUV，他们都以为电动SUV市场足够让一个新的品牌存活，以及让大家记住、更深刻。他解释道，在今天来看，中国汽车车型的变化明确在走美国路线，完全舍弃了欧洲路线。欧洲路线是两厢车，旅行车，两厢车可能还有一些小型车有市场，基本在国内被证明不太适合，而中国SUV大量上升，明显代表中国市场向美国这条路线上走。

  同时，林密也表示，中国并不像美国所谓的地广人稀，资源很丰富，当走向SUV这条路的时候，电动SUV不仅仅可以满足人们对尺寸和空间的需求，同时又能够很好的满足中国市场节能减排的要求。

  林密分析，未来让北京、上海、深圳十几万有新能源牌照的人一定要消费升级，今天买了5万、10万左右的入门产品，未来他们都觉得电动车好用了，口袋里面又有钱，他们一定会像传统车一样走向更高级的车，从轿车走向SUV。

  燃油车和电动汽车同时摆在面前，什么人群会优先选择电动汽车？90后是不少电动汽车企业聚焦的人群。80后、70后以前的花钱的那群人，很多已经习惯使用燃油汽车，轻易就让他们改变使用习惯很难。而90后群体就没有这方面的问题，甚至几十年后的汽车消费者可能还会惊讶地问爷爷奶奶：“你们居然还开过烧油的汽车？”

  奇点汽车联合发起人季申认为，随着90后慢慢成长，90后群体将会成为奇点电动汽车的主要花钱的那群人，他们出生在一个互联网的时代，已经习惯了被当作用户的思维存在，这刚好也是新创造车企业的优势，“我们未来电动车所有的出发点要密切地去使用户得到满足的需要，从用户的角度出发。

  威马汽车陆斌也认为，接受电动汽车的群体，年龄跨度其实是很大的，但相对集中的还是在90后，如果纯粹讲中国90后，再把90后理念扩展一下影响到80后，乃至00后，这个泛90后可以影响到4亿人群，也就是说中国有4亿人群，这一个市场光靠一家两家，甚至于三家四家可能不能覆盖这一个市场，所以要大家一起做这一个市场，市场足够大，看谁抓得准。

  电动汽车虽然与传统燃油汽车的定语不同，但是它们的主语还是相同的——“汽车”，电动汽车在与传统燃油车竞争之前，要满足一个条件，首先它是一个车。

  J.D.power亚太公司产品质量事业部总经理蔡明表示，J.D.Power在行业里面做了很多调研，这中间还包括各种新能源车的调研，他们发现客户对于电动车的抱怨反而是在“三电”（电池、电机、电控）方面并没有排在很高位置上，客户反而抱怨最多的是空调制冷不够，异响、噪音、空间不够大等等。

  其实这样一些问题在传统车的抱怨里面位置也是非常高的，其实客户也是重视三电的，但是客户对于三电的期望值，目前被电动车控制在某些特定的程度上。对“三电”的续航能力是能够完全满足的。

  但是客户买了电动车以后，会用车价和传统车去比对，这时候觉得电动车内装材质高档次不够，密封性能不够，噪音大，这些希望值不会因为是电动车而降低。我们做电动车，首先要把它做成一个车，做成一款好车，其次才是一款好的电动车。

  满足了车的门槛后，电动汽车还要解决自身的独特问题。云度新能源林密表示，传统相机向数码相机转换时，因为数码相机有优势，可以回放，看这张照片拍得好不好，可以删掉，不用把整卷胶卷洗出来才知道哪张没拍好。传统晶体管彩电向平板彩电转换时，平板电视能做到足够大、足够薄，放在客厅里面比较有面子。

  而传统车向电动车转换时，必须给消费的人带来传统车所不足以满足的某些东西，比如加速的质感，不需要变速箱的畅快性，以及车身的静音和更丰富的智能互联的功能。这些需求全部累加下去，就是中国消费者线万左右的电动汽车。

  精进电动首席技术官蔡蔚谈到，比如电动汽车的噪音问题，对传统车的噪音大家相对而言比较清楚原因是什么，怎么产生的。新能源汽车的噪音是什么？首先电动车现在基本的电机转速很少有低于9000转的，传统汽车所有轴也好、发动机也好，基本没有高于9000转的，所以首先要解决原来的机械噪音所引起的低速振动时引起的，现在要解决的是高速端的问题。

  原来产生的振动和噪音频率大部分都在低频段，解决低频段和高频段振动噪音方法完全不一样，换句话说堵住了一个低频段，封住了一个噪音，就没法封住一个频率超过7000Hz，甚至8000Hz的噪音，所以这就是不一样的地方。

  我们在这方面已取得了一些很大的成绩，比如我们不需要改变任何东西，把软件调一下就能够更好的降低6-8分贝。当然很多东西都牵涉到没有免费午餐的问题，我们的终极目标是要把性能和舒适提高，把客户的满意度提高。在“十三五”期间，一个很重要的是减少电磁干扰、振动和噪音，这显然是一个很重要的问题。

  另外蔡蔚还提到，电动车现在还都会存在一个问题，就是回收能量不足，原因很简单，这就需要改变原来已经习惯了燃油车的脚踏板，这些在电动汽车上出现的问题也同样需要不一样的解决方案。

  在如今这个时代，除了常规的爆款之外，对于未来具有指导意义的新能源车型也慢慢变得受到欢迎，而在这样的领域，特斯拉这几年来一直是行业的翘楚，首先它超长的续航能力解决了实用性方面的问题，近期又加入了无人驾驶技术，在技术层面特斯拉走在了行业的前沿，并也因此获得了如今的地位和关注度。然而在实际体验方面，特斯拉旗下现有的两款百万级车型表现却并不是那么美好，相比同价位豪华车型，内饰的设计、豪华和舒适程度丝毫没有优势，同时无人驾驶技术又展现出了弊端和漏洞，那么当特斯拉丧失掉在纯电动领域中的技术优势以后，它将何以为继稳住自己在行业中的主导优势呢？

  首先能确定的是，特斯拉获得今天的成就，的确是以技术为主导，一提起特斯拉，都会想到超长续航里程，传统燃油车无法媲美的直线加速能力，以及非常吸引人的无人驾驶等等技术标签。

  然而作为主打家用调性的特斯拉，在实际体验方面却显现出它作为一个新兴汽车品牌的短板，比如在内饰设计上，家族化的设计风格稀松平常，如今很多20万元以内的国产车型都能呈现出这种效果，同时用料和人机工程等细节方面也并没有它的过人之处，在这些感性的体验方面，对比老牌的豪华品牌，它的确只能算个刚刚起步的学生。

  同时，在美国、俄罗斯、中国等多地发生的特斯拉车型因无人驾驶导致交通事故，又令人不免对这套技术的成熟度和稳定能力产生了质疑，可以说特斯拉绕开了传统豪华品牌的强项，另辟蹊径的走到了今天，但在高性能、高科技等卖点上又展示出它作为新兴企业的不成熟和操之过急，同时加上在传统项目上的羸弱，特斯拉的问题已开始显现，近期爆出的特斯拉在中国的出口量及实际交付量不相符（第一季度出口到中国4799台，实际上路行驶的新车却只有1600多台）就是征兆之一。

  不过很大程度也是因为特斯拉的大胆和成功，让很多传统豪华车企加紧了在新能源领域的步伐，如今绝大多数豪华品牌都慢慢的开始准备推出与特斯拉车型对标的纯电动车型，比如捷豹I-PACE、奥迪e-tron、保时捷Mission E、奔驰EQ、宝马i系列等等，同时也以更快的百公里加速，强大的续航能力，无人驾驶等技术导向向着特斯拉看齐，特斯拉在技术方面的优势受到极大的挑战。

  而假若当特斯拉失去了在技术上的非常大的优势以后，技术以外的东西就会扮演更重要的角色，但就像前文中所说，无论是设计还是豪华感、舒适度、质量等多方面的把控，成立不到20年的特斯拉显然不是这些传统豪华车企的对手。而提升这些需要经过长年累月积累下来的经验和技术，和已形成的家族化特质，短期内是没办法实现突飞猛进的。

  并且在这样一些方面，投入之巨大也完全不亚于搞研发技术，当然，就目前阶段来说，特斯拉因基本没竞争对手，并采用高价的策略，产品高达20%的毛利润还是很有优势的，但相比这些巨头来说却依然显得微不足道，所以如今呈现出来的便是：特斯拉在经历过Model S和Model X之后已经累计了丰富的经验，产品也已经交给代工厂生产，但在去年年初发布的中型轿车Model 3在有着40万张订单的前提下，实车却迟迟不见踪影，这除了资金链的紧张基本找不出其他太合理的理由，否则这款对标3系，在海外起售价格约22万人民币（3.5万美元）左右的纯电动中型轿车就已经会成为满大街跑的存在了。

  再者，ModelS自2012年上市至今已有差不多5年的时间，如果是按照传统车型推新的节凑，下一代Model S的测试车本应进入到人们的视野中，换代车型的相关信息公开披露也不会少，但特斯拉似乎并不着急、坊间也几乎找不到任何消息，如此一来，Model S的换代周期很可能比传统车企7、8年一换代要更长，竞争力和吸引力怎么样保持便成为特斯拉要面对的问题。而提到换代，当人类对于特斯拉的新鲜感已过，其他豪华品牌开始提供电动车的选择，特斯拉的第二代车型还能带来足够的吸引力吗？它们又该如何进化和提升也都是需要特斯拉想明白的。

  而传统豪华车企在诸多方面就要更加的有底气，相比特斯拉在研发、供应链、人员和国产化等环节捉襟见肘的表现，只要初期的预想和概念在技术上能够真正的完成，传统企业把订单转化为销量和利润简直就是分分钟的事情，并且从如今已经发布的这些概念车和预想来看，订单超越特斯拉同级车型也完全不是难事。

  小结：所以从总的来看，特斯拉在技术上的优势短期来看似乎已经很难保证，历史上也没有哪个车企在技术方面长久处于优势地位的，同时在造车的传统项目上，无论是设计还是生产特斯拉相比这些传统豪华车企目前也无暇建立起自己的优势。

  当然，这个有着汽车界iphone之称的新型汽车企业并非绝对没出路，比如前文中提到的加快国产化进程就是之一，因为如此一来旗下产品不仅仅能够减免购置税，还能减掉25%的关税和17%的增值税，同时还能享受到政府对于新能源企业的补贴，在节省成本的同时让自己的产品更具有竞争力，并逐步扩大销量，当有了相当可观的市场占有率之后，这些豪华品牌对手既算是在产品方面后来居上，也无法短期内将其超越，所以尽早不再曲高和寡走国民化的道路，或许未来短期内是特斯拉避免被超越和衰落的唯一去路。（罗彤/文）

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