打仗的事，不归我们讨论范围，但 FF91 量产值得聊聊。虽然 FF91 量产跳票了，但 FF 和特斯拉以及 Lucid 一样最大的优点就是，坚持了整车的正向开发。

　　北京时间今天早上 6 点，FF 在美国汉福德工厂宣布，第一台准量产车型 FF91 打造完成。

　　从直播的发布会来看，法拉第未来全球 CEO 毕福康对已经迟到的 7 年的 FF91 依然信心满满。

　　贾跃亭给 FF91 的定位是，超 200 万人民币的超豪华纯电 SUV，这是一个大胆的决定，切入超豪华这个细分市场并不是一个新品牌最好的决定。

　　「超豪华」市场一直是保时捷、奔驰、路虎等传统品牌的天下，品牌溢价或者用品牌本身来吸引消费者买单，显然不现实，那留给 FF91 的只有努力打造产品这一条路。

　　在 2017 年 FF91 发布的时候，这款车有很多技术概念，其实在今天看来依然是超前的，这体现在电池组的设计以及智能座舱方面的技术，虽然不知道量产版能够给保留多少，但这些技术依然值得聊聊。

　　在智能电动车里，「生活方式」的概念一直是所有品牌都在做的一个点，但我们会发现不管是因为成本还是技术的原因，「生活方式」具体的落地除了在车辆「空间」上有体现以外，其他的表现其实都很模糊。

　　新势力做的稍微好点，依靠语言、视觉效果也做了部分功能的落地，但很遗憾它依然不能称为「生活」。

　　不过好在它们一直在不遗余力的探索，这一点在传统品牌身上显得会特别糟糕，此前某巨头新造车企业的智能座舱产品负责人聊起，他说了一个观点：「新造车企业打造产品是认知先行，而大部分品牌是功能先行」。

　　「我们在做一个技术开发的时候，是基于整车功能一体化去思考的，它解决的是用户哪些问题，它开发出来的价值是什么？这是我们会落地一项技术和功能的逻辑。

　　而很多品牌是看你有了这个功能它立马上一个，你要知道上一个很简单，但有没有价值没人关心。就比如，B 柱做人脸识别解锁车门，如果这个功能在任何场景下不能做到无感体验，这就会是很大的 Bug。」

　　虽然 FF91 的量产一直跳票，但 FF 值得被点赞的是它一直在坚持正向开发，FF 从 2016 年就陆续公布了一些技术研发的节奏以及成果，只不过很多人被它的「花边新闻」吸引了，没人关注技术了。

　　比如，FF 在做用户体验的时候，采用了一个全新的设计角度：将整个智能座舱的用户体验分为驾驶员、副驾、以及后排乘客三个不同区域进行用户画像分析。

　　自 FF91 诞生之初，FF 就一直在支持车辆上的多用户多显示器系统（MUMD），并实现了基于 Android 车辆操作系统的首个完整 MUMD 操作模式。

　　FF 为汽车中的每块显示屏提供了专用的 Android 运行环境，其中包括驾驶员显示屏，乘客显示屏和仪表板显示屏集群。

　　例如，当驾驶员专注于驾驶汽车并使用中央显示屏来运行 HVAC 控制或导航等功能时，MUMD 系统也会同时为乘坐在前排或后排的乘客提供单独的车内显示屏来满足每个乘客的需求。

　　乘客可以享受不同的音频或视频内容、使用地图、参加单独的视频会议、玩各自的游戏，也可以查看或控制彼此的显示屏幕。

　　也就是说，乘客们可以在同一时间，在各自的显示屏上使用完全不同的应用程序，因为每一块屏幕都具有各自的硬件，操作系统会分别存储不同用户的数据。即使乘客更换座位，他们也可以继续用自己用过的程序。

　　FF MUMD 与传统 AOSP 的多显示器解决方案不同，AOSP 更像是基于同一套系统的分屏方案，而 FF MUMD 更像是一个汽车版的多开应用和系统的方案。它可以在一个 SoC 和 Android OS 中，同时为多个用户提供多模服务，从而降低了硬件成本和系统运行时功耗，同时使用户之间的交互和通讯变得更加容易。

　　这很像现在的手机可以开启多系统模式，同一个手机可以开启两个系统，从这里可以看出 FF 其实是有前瞻的规划的。

　　「可以让多个用户在其专用的显示器上同时运行应用程序，而且每个显示器都不受分辨率，尺寸或比例限制。

　　每个用户都可以使用自己安装的应用程序，输入法，触控板、鼠标、键盘等输入设备，也可以设置自己喜欢的墙纸并保存自己的用户数据。」

　　同时，FF MUMD 还内置支持 FFCast，一种可以让用户通过 FFCtrl 应用程序来控制汽车显示器的无线解决方案。

　　用户可以选择触控板模式或视觉模式，这可以让乘客在车载显示器上和手机中查看相同的内容。两种模式都可用于在汽车显示屏任意位置进行精确控制。

　　FFCast 还可以通过 USB 连接运行，从而使多显示屏软件开发变得更加容易，因为开发人员在自己的一个监控显示屏上就可以看到多个显示屏的内容，也就不必将多个显示器同时连接到 iHUB（IVI 主机箱）。

　　这套方案是 FF 2020 年 8 月开发的，从这里我们可以看到很多在互联网里面的交互逻辑，比如「多开系统、手机投屏」，这些技术在现在智能家居里面看好像平平无奇，但在车里他依然是一个超前的方案，至少在目前量产的车型中这个功能还没有实现。

　　动力总成方案，将电机、减速器和逆变器集成为了一体化的驱动单元，高功率逆变器直接集成在电机上，省去了加大重量、成本和布局难度的交流电线和连接器。

　　同时，减速器采用共轴设计，前桥上装了一个内置驻车擎爪的共轴减速器，后桥上装了双电机双共轴减速器，这样设计比偏置减速器的空间效率更大，动力会更强。

　　如果对电机设计比较熟悉就会知道 Lucid 的电机设计也是趋同的方案，因此，带来的是非常轻量化、小型化、高功率的电机系统。

　　这一整套方案的发布时间是 2020 年 2 月，这比目前国内很多品牌的驱动系统的集成化设计要早上很多。

　　从 FF 的技术披露来看，它的底盘平台设计也是高带宽方案，也就意味着基于这个平台 FF 可能会生产更多车型，当然这种「豪华型平台」出来的产品估计便宜不了。

　　FF 的电池模组和目前所有车企的都不太一样，不管是软包 590 大模组，还是方壳 590 大模组，又或者是圆柱大模组，其中的电芯布置都是并排竖向排列成组。

　　而 FF 的电芯是基于 2170 的圆柱，横向排列、堆叠成组，每个模组都有单独的内置开关、电流传感器和保护电路，模组的数量可根据车辆需求进行动态调整。

　　这样设计的好处，就是可以动态调整 Pack 尺寸来应对不同车型需求，但这样设计有一个最大的难点说就是散热，电芯横向堆叠后中间部分电芯的温度其实比竖向排列电芯温度会高出很多，直接布置蛇形液冷管不大现实，一是会增加整包重量；二是增加零部件，减少电芯数量。

　　FF 电池工程开发主管 Oscar Trujillo 表示：在设计 FF91 平台 VPA 的电池模组时，FF 团队探索了很多不同的冷却方法。他们希望拥有一个可伸缩且效率更高的系统。在评估后，团队提出了一个独特的解决方案：全浸没式系统。

　　这就要求冷却液必须要与电池兼容，不易燃，粘度低，且相对便宜。因此，FF 选择的冷却液是一种热性能很强的非导电油，它能确保整个电池组的所有部件温度均匀。

　　这个方案是将电芯的顶端和模组内打入这种非导电的液油，液油环绕在所有的电池、集电器和控制单元周边，这种方式很像是将电池放在一个液体中，所以叫全浸没式冷却。

　　由于我们使用的是液体，冷却液即使在毫米的距离之间也可以自由流动，因此，可以缩小电池的间距，从来增加电池组的总能量密度；

　　FF91 还具有目前最快的充电速度，每小时充电续航里程可达500英里以上。计划随车附带的家用充电桩，在 240V 电压下，将车从 50% 电量充至电满仅需不到 4.5 小时。

　　这些令人惊叹的功能能成为现实，要归功于 FF 在过去的五年里一直在进行完善的全浸没式冷却系统。

　　综上所述，我们可以看到单纯从技术角度来看，FF 这种正向研发的逻辑确实沉淀出了不少技术优势，虽然这些技术的公布时间都是在 2020 年前后，但我们会发现即使和现在对比来看，FF 的有些方案依然是很有先进性的。

　　这项技术是 FF 在 2020 年 6 月公布的，也被 FF 称为，当时功能最强大、空间效率最大的电动汽车逆变器之一。

　　逆变器技术发展存在一种「摩尔定律」，因此每一代新的逆变器技术都能够在体积、重量和成本方面带来显著的改善。

　　Faraday Future 开发的新一代逆变器，结构紧凑且轻巧体积仅为 8 升，重量为 8 千克，可以直接安装到功率高达 350 马力（261千瓦）的大功率电机上，可提供 850 Amps rms 交流电流。

　　FF 的单个驱动单元包含电机、变速箱和驻车棘爪系统，重 93 千克，功率重量比为 2.8 千瓦/千克。

　　双驱动装置重 145 千克，可提供高达 700 马力（522 千瓦）的功率，功率重量比达 3.6 千瓦/千克。

　　FF 的逆变器使用两个并联的大功率 6 封装 IGBT 电池模块，具有片上温度和电流感应功能，从而使 IGBT 能够以峰值功率工作，并且消除了相电流的过早降额。为了确保在这些高功率水平下的可靠性，先进的 IGBT 电源模块采用坚固的大电流连接而无需键合线，并且具有内置的智能故障监控功能。

　　FF 逆变器还利用差动和共模的集成高压总线滤波功能，提供出色的电磁兼容性（EMC）性能，以及定制电容器组件，该组件集成了具有极低电感和出色散热能力的薄膜差动和共模组件。电容器的低电感和散热能力是实现逆变器高功率输出的重要推动力。

　　结果就是，FF91 一共拥有 3 个这样的电机逆变器单元，可提供高达 1050 马力的动力。

　　问个问题：「在智能汽车车内广泛采用大屏的时候，你是否遇到过车机屏幕内容反射到挡风玻璃上，扰乱视线的情况？」

　　而目前大部分车企的解决方案都是，在挡风玻璃或者车机屏幕上贴一层偏振膜，这就很像摄影师的在拍摄玻璃反光的时候会在镜头前加一块滤振镜一样，核心目的就是，减少玻璃的反射，在挡风玻璃上贴膜也是这个原因。

　　这种膜虽然可以减少反光，但在实际操作上由于安全问题不能对中心显示屏幕进行太多调整，而且挡风玻璃也不能完全封膜，因此在实践中受到了很大限制。

　　还有一种方案是，车企在开发的时候将车机后移，使车机屏幕一定程度上远离驾驶人，让屏幕尽可能减少和挡风玻璃的折射，这带来的问题就是交互太差。

　　斯涅尔定律也称为「斯涅尔-笛卡尔定律和折射定律」，是用于描述光线入射角和折射角之间关系的公式**。

　　比如，从光波从水传播到玻璃或是空气中。该定律通常被用于光线追踪，以计算入射角或折射角的角度，也在光学实验中被用于查找材料的折射率。

　　非偏振光将从挡风玻璃反射两次，因为该光线将穿过两种介质的界面边界。通过公式计算，正常情况下挡风玻璃上的乘客显示屏反射的反射率大约为百分之八。

　　如果在方程式的运算中更进一步，我们可以看到从挡风玻璃反射的光不仅随角度变化，而且随光的偏振变化。

　　「这个原理其实就是物理课中说的「消光」，比如，家里有百叶窗的就会知道当百叶窗打开，因为光是光波射入，那么当百叶窗的缝隙是横着的，光穿进百叶窗的形状就是横着的；而如果你把百叶窗缝隙竖起来，光穿进百叶窗的形状就是竖着的。

　　那如果有两个形同百叶窗，你把横、竖的百叶窗移动，就会形成一个重合的部分，那这部分重合后原本可以透光的地方被相互填充，光就透不进来，这个原理就叫消光。」

　　「你使用了一个普通的笔记本电脑，来模仿 FF91 的显示屏，在键盘上放一块透明玻璃来模拟车辆挡风玻璃。

　　然后将「挡风玻璃」和「显示屏」之间的角度调整约为 60 度，注意看键盘上的玻璃上会反射有电脑屏幕里的内容，然后手动向后旋转笔记本电脑屏幕，这时候注意看键盘上的玻璃上反射的内容，等到电脑屏幕向后旋转到一个角度的时候，玻璃上反射的内容就会消退，理论上如果你找到那个特定的角度，反射的内容就会完全消失」。

　　也就是说，如果 FF 或者其他车企能够正确设计内饰、显示屏和挡风玻璃的角度，并让显示屏具有一定的偏振方向，就可以得到一个不反射车机屏幕内容座舱体验。

　　所以我们能看到，为什么 FF 的前风挡的倾斜角度会保持在 60 度，这个角度不仅是也可以保证，还可以优化座舱内的光线反射条件，达到更好的用户体验。

　　这就和特斯拉设计 Model 3 内饰其实有异曲同工之妙，很多人觉得 Model 3 的内饰设计单纯是为了减少成本，但其实特斯拉是在用一个工程方法，解决车内人机交互输入、输出复杂性的问题。

　　但这种基于正向开发的方案，往往车企自己不说很容易会被理解成另一个「非事实」的答案，比如内饰简陋、降低成本，并且很多人会认为这个「非事实」的答案才是正确答案。

　　其实很多问题可以用更为讨巧的方式来解决，但特斯拉没有这么做、FF 没有这么做、Lucid 也没有这么做。

　　从目前这个时间节点来看，即使 FF 宣布 FF91 即将量产，但对于这款车量产的情况来看依然不乐观。

　　单纯从 FF91 的技术上来看，这款产品还挺值得期待的，但这次会不会是虚晃一枪还是要三个月后的量产情况。

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