当下，兼顾减重降本和提高续航里程的 CTC（Cell to Chassis，无电池包）技术，开始占据技术路径的 C 位。

　　随着特斯拉、零跑等企业让 CTC 技术浮出水面，宁德时代、LG 等电池供应商也进行了深挖，尤其是宁德时代，其希望借由 CTC 技术进入到更核心的底盘和整车开发领域，那车企会否就此被 拿捏 ？

　　5 月 28 日，车厘子采访了零跑科技副总裁曹力和零跑科技战略与产品规划总经理江涛，对新势力车企在动力电池及全域自研领域的想法进行了交流。

　　随着对新能源车的续航提升以及车身轻量化的要求提升，未来电池系统演进方向即将从大规模应用的电池包 CTM 进化到电芯直接集成至汽车底盘的 CTC，相比之下，CTC 能够进一步减少零件数量，简化生产步骤，在降低成本的同时提升电池容量和续航里程。

　　业内首先提出 CTC 概念的是特斯拉。在 2020 年特斯拉电池日上，马斯克以飞机机翼油箱来形容 CTC 技术：早期飞机油箱位于机翼中，油箱本体占据了一定的体积，并没有充分利用机翼内的空间，在后来的发展中，飞机拿掉了油箱，直接用机翼储存燃料。

　　尽管特斯拉最早提出，但这项技术尚未商业落地，目前全球仅有特斯拉的柏林和得州工厂拥有量产 CTC 产品的能力。在国内，零跑是首家在量产车型上使用 CTC 技术的企业。

　　特斯拉直接把座椅安装的横梁一起切掉装到电池包上盖；国内的友商横梁仍在车身上，只不过把地板掏掉了，用电池包的上盖当做地板，脚踩在电池包盖上；零跑没有完整的电池包概念，直接把车身结构或者是底盘的结构变成电池包的结构，这是我们跟友商最大的区别。 曹力表示。

　　江涛认为，用 英雄所见略同 来形容业界趋势比较妥当， 只不过在发展过程中，不同的厂家会结合自身的发展战略，衍生出不同的技术路线，这就是差异所在。

　　在 CTC 这条新赛道中，动力电池企业岂可不来凑热闹。LG 曾对外公开过 CTC 的技术方案；宁德时代计划在 2025 年实现集成化 CTC，2030 年实现智能化 CTC。

　　不过，想要在产品上落地 CTC 技术，车企除了需要常规的底盘、车身研发能力外，还需要电池相关的开发、生产能力。当下，相当一部分整车企业的电池相关技术，包括电芯、BMS、电驱系统等，依旧依赖于外部供应商，不完善的自研能力使得这些车企难以短时间内应用 CTC 技术。

　　事实上，具备电池自研、自产能力的整车厂商更容易实现 CTC 技术。CTC 技术中需要使用具备较高本征安全性的电芯，这需要从材料层面提升电芯材料的热稳定性；在工艺层面，从设计和制造的角度保证电芯可靠性。但目前具备自研、自产电芯能力的车企寥寥无几。

　　长时间的 全域自研 帮助零跑全方位掌握新能源汽车关键技术，是零跑能够率先应用 CTC 技术的重要原因。

　　据介绍，零跑发布的 CTC 技术方案，从软、硬件两方面进行了保障。其车身结构能够将电池先固定在底部的电池托盘内，再将电池托盘安装到底盘上，有效提高了电池的牢固程度，也加强了车身刚性。

　　除了硬件方面的防护之外，零跑还建立了 AI BMS 大数据智能电池管理系统，从软件层面保障电池安全。

　　最后，关于头部新势力的技术路线之争，江涛认为换电和 CTC 可以理解为两个极端，一个是深度捆绑，一个是最大限度解绑。 对于家用的私家车来说，CTC 的高度融合更加合适，而 To B 的共享车型更适合换电的方式。

　　曹力表示， 从大盘来看，换电市场目前也只有蔚来等少数厂商在布局，这样发展下去它自身的规模是会不断增加，但缺少其他品牌的加入还是很难产生大的规模效益。换电站的投入成本非常大，换电车型的硬件成本也普遍比其他车型更高，这或许就是大部分品牌未选择入局的原因之一。

　　另外，零跑 C01 切入了中高级电动轿车领域，并给出一系列诚意的配置，以及眼前一亮的 CTC 技术。曹力介绍，截至 5 月 27 日，零跑 C01 预售订单已经突破 4.5 万台。

　　关于芯片受限的问题，曹力说道，得益于 CTC 的技术规划以及技术方案的标准化，未来三个产品线的车型，基本上电芯的种类都做到 2 个标准， 合作伙伴、电芯的供应商也是按照这个标准来供货，一它有很强的替代性和灵活性。而得益于大华的芯片业务，零跑的芯片业务和自研替代方案，相对来说比较灵活一点，预计芯片的供应问题将得到缓解。

　　作为国内 CTC 技术商业落地的第一款量产车，零跑 C01 找了一个很好的技术切入点，让外界对其充满期待，而定位中高级纯电轿车，更是深知新势力必须接受更高层级市场检验的重要性。

　　未来，随着电池系统集成化以及底盘系统的演化发展，主机厂和电池供应商的话语权争夺将更加激烈，而像零跑这类坚持全域自研布局的新势力企业把 灵魂 抓在手里，将有很大机会在产品研发、交付规模甚至在资本市场弯道超车，让企业走上良性发展的道路。