6月第一天，威马汽车向港股递交了IPO申请，这意味着威马汽车离“上岸”又近了一步。还记得，威马最近一次引起行业关注，还是私自“锁电”事件。

　　今年3月，百余名车主集体维权，控诉威马私自“锁电”造成续航严重缩水。威马车主李先生曾无奈地告诉车云网：“我们要赶在威马上市前解决这个问题，否则等它成功‘上岸’后，恐怕更不会管我们这些‘受害者’了。”

　　威马递交招股书，拟在香港主板上市。这已经是威马第二次冲击IPO了，第一次是在科创板奋斗后无果。

　　从目前威马递交的招股书中，可以看到威马汽车过去三年的发展状况，无论是亏损情况还是毛损率，经营业绩指向仍不容乐观。

　　比如：过去3年威马卖出8.3万辆车，亏损却达到174亿元；三年借款188.3亿元，研发投入却并不积极；在部分新势力车企月销破万的当下，威马前四个月的合计销量却未能破万；自身产品专利诉讼缠身，为了应对吉利的专利诉讼，威马特意留出赔偿准备金......

　　然而，除了这些明面的事实，车云菌在观察威马递交的招股书中还发现一些有意思的现象。比如，有一家公司是威马的BMS供应商，但同样也是威马的客户。也就是说，这家公司一手向威马供应BMS系统，而一手又帮威马大批量卖车。

　　在威马汽车的招股说明中我们看到，“我们的五大客户之一亦为我们的供应商，而我们向公司B的销售额约佔我们年内总收入的6.9%。”

　　“该实体为我们的智能出行合作伙伴之一，并将车辆出租予我们，作我们的日常运营之用。据我们所深知，于2020年及2021年，于2020年9月重新控制成都明欧凯的独立第三方向我们提供汽车零部件（包括BMS及电池断开单元，就此担任单一来源供应商），及成都明欧凯的相关股东战略性的将其业务拓展至汽车销售。”

　　根据威马的招股书来看，公司B既是威马汽车的经销商，又是供应商。B公司控股的成都明欧凯作为单一供应商，为威马汽车提供BMS及电池断开单元。

　　“这样的操作风险很大。”券商投行人士告诉车云网：“根据我们的了解，发行人存在既是客户又是供应商的情形一直以来都是IPO审核重点关注的问题，理由很简单，审核机构很大程度上担心发行人与该供应商（也是客户）进行串通。”

　　其一，2020年、2021年成都欧明凯是发行人的第一大客户，从招股说明书披露的信息来看，成都欧明凯原为发行人的关联方，为发行人公司董事控制的企业，2020年9月又转让给了“独立的第三方”。

　　那么，这个第三方是否真正独立？本次股权转让是否真实？是否通过股权转让的方式实现关联交易非关联化？发行人向成都明欧凯的销售价格如何？是否与向其他客户销售同类产品存在差异，成都明欧凯是否存在协助发行人调节收入和利润？

　　其二，根据招股说明书披露，发行人客户普遍采用预付款的方式结算，但是发行人却给了成都明欧凯一定期间的账期，成都欧明凯有如此优惠待遇的原因，是否存在利益输送的情况？

　　其三，我们关注到成都明欧凯虽然投资来多个汽车销售公司，但该些公司多数成立于2020年和2021年，该些公司刚成立便成为发行人的第一大客户的合理性，真的有能力将向发行人采购的汽车全部消化掉吗？是否存在帮助发行人囤货协助发行人虚增收入的情况？

　　其四，在发行人与成都明欧凯交易存在以上疑问的情况下，发行人还存在向成都明欧的关联方采购的情况，采购的产品还是单一来源，也就是没办法与向其他供应商采购同类产品的价格进行比较，那发行人如何证明既是客户又是供应商的合理性，采购价格和销售价格定价的合理性，招股说明书披露的“我们重叠客户之定价与其他客户及供应商相似产品大致相同”的结论又是从何而来，大致相同又是如何定义，相差多少才叫“大致”？

　　其五，2019年公司第二大客户，即客户B，发行人向其销售金额占全年的6.9%，同时，发行人也向其租车用于日常运营，发行人作出一家车企，向其客户租车的合理性，每年租车费用有多少？

　　第一，发行人向该供应商采购产品的价格，该采购价格与向其他供应商采购同类产品的价格是否存在差异；发行人向该供应商销售产品的价格，该销售价格与向其他客户销售同类产品的价格是否存在差异？

　　第二，形成既是客户又是供应商这种合作模式的原因，是否具有商业实质，是否具有合理性，该供应商向发行人采购商品的最终销售情况，是否已经全部对外销售，是否存在通过帮助发行人囤货协助发行人虚增收入的情形？

　　“另外，至于非前五大供应商、客户之外的其他供应商、客户是否也存在既是客户又是供应商的情形，因为招股说明书没有披露，我们不得而知，不知审核机构在审核申报材料时是否会要求发行人补充披露。”券商投行人士表示。

　　也就是说，招股书只披露了威马的五大供应商、客户。至于其他公司是否存在这样的情况我们不得而知。只不过，威马汽车的车辆销售成本似乎要高于平行企业。

　　2019年至2021年，威马汽车公司销售成本分别达到约27.8亿元、38.3亿元和66.8亿元，其中，所用原材料及耗材的成本分别为18.7亿元、30.4亿元和52.9亿元。威马在2021年累计卖出44157辆车。

　　2019年至2021年，零跑汽车公司销售成本分别达到约2.29亿元、9.5亿元和45.2亿元，其中，所用原材料及耗材的成本分别为1.54亿元、7.42亿元和41.2亿元。零跑在2021年累计卖出44905辆车。

　　对比两家公司的销量与成本来看，零跑汽车与威马汽车在去年的销量相当，但威马汽车的销售成本比零跑汽车要高出近21.6亿元，其中原材料及耗材的成本比零跑汽车高出近11.7亿元。

　　“成都明欧凯2020年5月至9月由我们（威马）的一名董事控制。”威马汽车的招股书中如是写到。

　　除了上述提到的财务方面可能存在的问题，威马汽车将BMS成都明欧凯作为单一供应商，是否是这家公司有特别优质的技术支持？

　　“一个团队特色，一个调动全球资源，第三对供应链调动能力，说直白一点就是刷脸，我们第一款车80%的供应商已经全签了”。这是威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖6年前说的话。

　　或许，在沈晖看来“刷脸”便是威马的核心竞争力之一。但不知道靠“刷脸”能否支撑一家新造车企业健康、可持续的发展。

　　今年3月，在威马被爆出私自“锁电”事件后，车云网找到了多位维权车主，并与车主一道进行了续航测试。

　　在测试过程中可以明显发现，威马的表显数据和实际行驶里程相差甚远。预估400多公里的续航里程，最终只能行驶到200公里左右。甚至，在电量完全耗尽之前，表显剩余行驶里程数突然消失。

　　据了解，BMS是动力电池系统中的“智能大脑”，具有锂电池信息采集、数据处理、逻辑控制、故障诊断、电池SOC状态估算、热失控管理等多种功能，是衔接电池组、整车系统和电机的重要纽带，是新能源汽车电池组中重要的核心部件。

　　在电池工作的全生命周期中，电量计用于确定电池的电量状态SOC，进行电池荷电状态估算。所以，SOC的算法的准确与否直接影响到了，表显续航与实际续航的差值。如果计算不够精确的话，甚至会导致电池用尽车辆抛锚的情况出现。

　　车云菌在企查查上查阅到，成都明欧凯新能源科技有限公司，成立于2018年11月，属于小微企业。

　　令人不解的是，作为一家提供BMS高技术门槛服务的供应商，成都明欧凯的知识产权并不多，仅有48项且全部属于商标信息申请项目。专利信息、知识产权出质、国际专利等均没有记录。

　　其中，绝对控股（持股比超51%）的公司有16家，绝大部分都是汽车销售公司且与威马汽车直接关联。另外，还有一家是贵州的酿酒公司，欧凯旗持股4%。

　　很难想象，作为提供专业技术产品的成都明欧凯还能为威马的销量贡献力量。如此，便不难让人心存疑虑，这样一家公司生产的产品靠谱吗？

　　作为参考，同为造车新势力的蔚来汽车，其ES6车型的BMS供应商为联合汽车电子有限公司，该公司由汽车零部件制造商德国博世（BOSCH）公司投资建设的大型合资企业，投资总额26.7亿元人民币。

　　根据企查查公布的信息，联合电子公司的知识产权项目两千余项。其中，专利信息2188项，国际专利40项，资质证书81项，软件著作81项等。

　　“我在自主品牌做到顶了，上面就是李书福了。”2014年底，沈晖离开吉利时撂下这样的“狠话”。在离开吉利后，沈晖和一些传统汽车人一样便开启了新势力造车之路。

　　在2019年，也就是威马汽车交付的第二年，便收到了吉利的诉状。吉利以侵害商业秘密为由一纸诉讼状告威马汽车索赔21亿元，称威马复制了其车型，提出经济赔偿；并追回已被威马方面申请的专利。

　　“我们在设计、软件或技术中使用专利、商标、版权及其他知识产权，亦可能被发现侵犯第三方的现有知识产权。”威马的招股说明书中写到：“根据中国法律顾问的意见及吉利集团在该等诉讼中的索赔金额，我们于截至2021年12月31日止年度的综合财务报表中就该等诉讼作出拨备约人民币61.2百万元。然而，我们无法保证法院判决的赔偿不会超出我们的拨备。”

　　“虽然我们已积极捍卫自身立场，但我们无法保证我们将在该等诉讼中胜诉。所有该等因素均可能对我们的经营业绩、财务状况及声誉产生重大不利影响。”

　　数据显示，2019-2021年，威马汽车的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元。

　　再看造车新势力“蔚小理”，在2021年三家企业的研发投入如下：蔚来研发费用同比增长84.6%至45.9亿元；理想研发费用为32.9亿元，同比增加198.8%；小鹏汽车研发费用为41.1亿元，同比增长138.4%。

　　沈晖这样回答：“新能源车，特别是纯电动，我觉得平台意义不大，由于没有发动机、变速箱以后，油路、排放这些都没有了，纯电产品没有根本的区别。但我认为，不同的纯电产品还是存在差异的，包括电线布局，减速器、逆变器和车桥等一些细节还是存在差异的。”

　　可以看到，小鹏在G3车型之后推出P7车型，车型出自SEPA平台，该平台打造类似特斯拉的集中式电子电气架构。事实证明，小鹏在2020年推出P7后使小鹏汽车有了跨越式的发展。之后小鹏又发布了G9，对软件架构、通信架构与相关的硬件架构进行了重构，推出全新一代 X-EEA 3.0电子电气架构。

　　从某种程度上说，威马汽车相当于在用三年前的产品与今天的造车新势力阵营对抗。这或许也就不难解释威马汽车销量“掉队”的原因。

　　另外，此前威马为了获得百度的投资，威马不惜与其签订竞业协议。也就是说，在各家竖立自家智能驾驶标签的时候，威马却不能自己做自动驾驶技术。

　　还有，在2021年，车圈兴起波1000KM续航潮流时，蔚来、智己、广汽埃安相继表示要推出1000KM续航的车型。

　　而沈晖再次发表相反的观点。他公开表示：“威马未来不会推出续航里程超过1000公里的车型。”沈晖强调：不是做不到，是没有必要。

　　沈晖认为推出续航1000公里以上的车型，就目前而言意义不大，并且单纯的推崇1000公里高续航是一种浪费。至于里程焦虑，沈晖更寄希望与国家已在规划充电设施的新政，以及更高效的充电方式。

　　从沈晖对造车技术、平台、产品投入的态度来看非常谨慎。有分析认为，过高的投入会导致成本上升，这可能与威马汽车要打造每一位中国人“用得起，用的爽”的宗旨相悖。

　　“很多人问我创建威马的初心是什么？我告诉他们，产业报国是我们这一代汽车人的使命所在。”沈晖说：“汽车强，则工业强。对中国来说，发展智能电动汽车是从汽车大国迈向汽车强国的划时代机遇，也是我们这一代汽车人的使命所在。”

　　在威马的4位执行中，还有一位持有加拿大国籍Bi Yijia（又名：毕仕宇及John Bi），为威马汽车的执行董事兼首席财务官。

　　据了解，毕仕宇拥有多年的在美国及香港上市公司担任行政财务职位的经验。毕仕宇于2021年3月加入威马汽车担任联席首席财务官，于2022年5月获委任为本公司的执行董事，并自2021年9月起担任本公司的首席财务官。其主要负责监督集团融资、会计运作、预算及投资者关系。

　　从毕仕宇加入威马的时间来看，与威马汽车传出科创板IPO失利的时间基本吻合。也就是说，可能从去年3月份吸收毕仕宇之后，沈晖已经开始为转战港股做准备。

　　而威马在香港市场也很快投入有了回报。威马在2021年宣布，公司将获得由电讯盈科和信德集团领投的超3亿美元的D1轮融资。

　　按说，3亿美元的融资并不算多，但该轮融资却在行业引起热议，其根本原因是背后的资本力量。在此轮融资中，威马成功拉来了亚洲首富李嘉诚家族的电讯盈科。

　　同时，还有澳门赌王何鸿燊家族企业的信德集团。针对此次投资，信德集团表示是为了“捕捉中国新能源汽车行业之潜在增长”，而电讯盈科却没有表明用意。

　　要知道，从2010年代开始，李嘉诚便开始频繁抛售其在中国香港和内地的资产，并在欧美各地大量投资。2015年，新华社瞭望智库曾签发文章《别让李嘉诚跑了》，文章指责李嘉诚的变动是见利忘义的投机行为。

　　据报道，李嘉诚和汽车的渊源可以追溯到2010年。当时，李嘉诚以近3亿港元的资金入股五龙电动车，并多次增持，于2015年成为第三大股东。

　　期间，五龙电动车注资重组长江客车，并更名为长江汽车。2016年，长江汽车就成为第一个拿到纯电动乘用车生产资质的非传统车企，并推出了乘用车品牌。不过尽管有了李嘉诚家族的影响力，长江汽车仍未能解决产品不过关、产能过剩、补贴退坡等问题，最终遭遇生存危机。

　　察觉到此的李嘉诚家族开始持续减持长江汽车的股份，随后，李嘉诚家族向法院申请破产重组。在长江汽车2019年破产时，李嘉诚家族持股比例已经低于0.04%。这也意味着，李嘉诚并未损失太多，算是全身而退。

　　分析认为，纵观新势力车企，李嘉诚家族能够投资的新势力车企并不多。由于蔚来、理想和小鹏已经赴美上市，且理想和小鹏也已经双重上市成功，李嘉诚家族此时再入局，很难有大的盈利。那么李嘉诚只能在新势力二线梯队中寻找目标。

　　而相比长线投资，短线也的确是李嘉诚最好的选择，因为李嘉诚很难通过威马在未来智能汽车市场分一杯羹。

　　一是威马“失手”科创板足以体现这家企业的财务水平及科技属性的高低；二是威马车型在国内新能源汽车市场的定位以及自动驾驶领域的量产成果，也已反映出威马在智能汽车领域的上限。如果李嘉诚想靠此次投资，来弥补旗下资本在国内智能汽车赛道的空白，威马的帮助能有多大？

　　比如，在客户与供应链方面，出现了既是买方又是卖方的双重角色，不排除存在收入虚增的可能。在财务方面，不仅3年亏损超170亿，而且亏损程度明显高于同行的企业，同是在今年递交港股上市申请的零跑汽车，3年内累计亏损48亿元。而在研发方面，威马汽车3年累计的研发投入，尚不及“蔚小理”任意一家一年的研发投入……

　　再观察威马的发展逻辑，目前威马售卖的产品正在遭遇来自吉利的专利权挑战。从生产技术来讲，威马前后推出的4款车型但均出自三年前的同一平台构架，相当于在用三年前的产品与市场竞争。从技术特色发展的路径来看，当初为了获得更多融资，不惜与百度签订“阉割”协议……

　　早前威马在连续几次“自燃”后，在今年被曝出“锁电门”。车云网实地走访了多家威马销售门店。其中，有销售人员告诉车云网：“锁电问题应该确实存在于EX5，因为是初代产品，可能电池本身或者电池管理存在安全问题，厂家只能通过‘锁电’来保证安全。”然而，当车主向官方反映问题的时候，得到的反馈是：“锁电”是你们的臆想。

　　今年315，威马汽车关于“电动车频繁自燃，续航里程对半砍”的问题被广东315晚会、1818黄金眼、还有央媒中央广电直接点名。

　　对于威马能否如愿上市港股还是后话。当下车云菌想说的是，既然作为一家秉持“产业报国”情怀的企业，至少应当尊重、照顾自家用户最基本的用车保障。