结合去年发布的几份材料，清华大学《2019年动力电池安全性研究报告》、北京理工大学《新能源汽车与大数据安全》和CATARC的《电动汽车以及动力电池的安全评价》，我们提取一些内容，来判断一下2020年后面会有咋样的局面。

  几点初步的结论为：1）首先呼吁理性对待新能源汽车的起火事故，今年很多企业都在尝试在云端做故障预警，随着天气炎热，很多潜在问题车辆会提前识别出来；2）很多的事故车辆，出现一些明显的异常问题多在出厂后的第二年的夏季，这个是高危的“二年级车”。

  3）依据数据统计，充电过程、充满电之后静置最容易发生着火事故，分别占到着火事故的38%和24%。而车辆的燃烧事故大多发生在高SOC状态。（85%以上的事故占比达到40%，SOC为100%的占比达到9.7%）。

  根据国家平台监测的统计，去年5月到年底，一共发生了113起新能源汽车事故。

  在这里进行拆分，包括之前天气较为炎热的5-6月和7-8月两个区段。加上之前在《2019年动力电池安全性研究报告》里面的一些统计，能获得以下的图表。

  从总的数据分析来看，2019年底国内新能源汽车保有量为381万台，接入国家监控平台的有296万台。

  从2019年的事故统计来看，在着火事故车辆中，乘用车占比较高（本身绝对量也最大），达到69.6%；其次是专用车（电池成本压得非常死），公交车事故率最低（有固定检修，又是以磷酸铁锂电池为主）。

  不同的统计显示，电池问题是起火事故很大的直接原因。北理工的统计占61%，CATARC的统计占52%，由于两家单位都直接参与到事故的调查和原因认定的程序中，所以这个统计的意义还是很明确的。

  电动汽车在充电过程、充满电之后静置最容易发生着火事故，分别占到着火事故的38%和24%。新能源汽车燃烧事故大多发生在高SOC状态，SOC在85%以上的事故占比达到40%，SOC为100%的占比达到9.7%。

  备注：我们大家可以做个断代，2018年之前的新能源汽车事故主要是以早期的A00级别车辆为主。而从2018年开始大量进入市场的是方形电池，所以实际上2020年面对的情况和2019年是比较相似的。

  特别是2019年是电池系统单位体积内的包含的能量从140Wh/kg切换到160Wh/kg的关键节点。这在某种程度上预示着今年不光是去年的电池，前年的电池老化潜在的问题也会表现出来。

  2019年起火事故比较集中的发生以后，牵涉到了主管部门、车企的很多解决的方法。现在普遍的做法，如北理工所说的，根据实时监控的数据并根据公司反馈对预警模型进行了优化调整。这套算法可以对历年典型事故车辆的数据对预测模型准确性作对比和评估。

  1）有部分以电压差、温度差、温度高等特征存在的电芯，是非常容易抓出来的，这部分可以依照一定的处理流程进入维修程序

  2）部分电芯在出问题的时候，它和其它电芯的压差、温差其实就是差异不大的。而是它的使用边界和特性在某个点突然爆发出差异。

  如果我们在较高SOC，如92%左右的SOC的时候，很容易出现潜在边界问题，这个是当下有预警还出问题的主要原因。

  解决问题的办法，可能是在一个时期或者根据算法来临时对某些车辆进行限制，这个在未来做出一个夏季安全模式，可能效果比较好

  3）按照Winter Mode，我们会努力补偿续航里程。未来在夏季，Summer Mode在大多数情况下要对电芯的使用区间做一个临时性的限制。这样对于保证我们的新能源汽车渡过夏天，降低事故发生机率是有帮助的。

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  工程车回收：叉车、吊车、装载车、轧路车、挖掘机、水泥搅拌车、冷藏车等。4：

  件看，由于配电箱短路、充电中自燃、电瓶搭线处故障、电线老化、电池短路以及空调系统故障等车辆内部

  分析 /

  发生较少，4-6月呈明显上升趋势。其中，6月份高达7起。而去年6月份发生了9起，说明6月是上半年电动

  盘点 /

  20起，较去年同期下降31%；涉及车辆数目28辆，较去年同期下降22%，虽然国内电动

  销量为8．7万辆，同比猛增160．4％，似乎显示出这个行业已苦尽甘来，再次迎来高增长的阶段，然而由于炎热天气的影响，