3）先做成Pack再并联：这条路其实在储能里面使用比较普遍，最大的特点就是其独立性，可以按照分立的支路去设计

　　奔驰的第1款纯电动车型为eVito，是2017年之前发布的，那时候奔驰手头上只有PHEV的电池系统，因此就地取材。主要使用了三个13.5kWh的PHEV电池进行并联，这台车的续航里程只有150公里

　　在这个商用车的方案里面，原有的Pack就形成一个module，通过一个PDU进行并联操作就形成了一个方案

　　由于实际的使用限制，在2018年亚马逊正购买100辆梅赛德斯-奔驰纯电动eVito车辆用来取代传统的汽油车运送包裹，后来自己投资了Rivian做货车了

　　在2018年的时候，奔驰更新和发布的eSprinter，今年开始生产，这个车的电池有两种配置41kWh和55kWh，对应的续航分别为115km和150km，这车基本沿用了之前的设计，55kWh的版本还可以增加一个Pack，形成了四Pack并联系统，反正可以塞进去，再加一个也无妨。我们可以看到这种以独立性的Pack为单位，借用的方式，有局限性，但是也是启发了奔驰的工程师的设计思路，并联做过了很多的实验，也有相应的故障隔离策略

　　在今年的法兰克福车展上，奔驰EQ系列的第二款量产车，奔驰纯电动EQV正式亮相。这款车也是在的基础上来打造，与EQ系列车型共享eATS动力总成，电动机最大功率150kW，极速为160km/h。续航方面续航里程提高到405km。这款车的电池系统，要比EQC的电池大一些，100kWh（90kWh可用）。

　　法兰克福车展上没有这款车的电池系统出现，由于和EQ系列同出一门，在布置上根据EQC电池的特点可以做一些推断

　　我们也可以仔细对比这一系列的发展，是建立在之前Pack并联的考虑之上，然后一路可以实现比较好的控制模式，一定程度上实现FailOperation，通过两个支路隔离问题。从电流来看，也可以在现有的基础上实现350A左右的电流，算是比较好的大电流策略，往上可以进一步升级到500A左右，这个和tesla是殊途同归的，一个是在电芯层面分流，一个是在Pack上分电流，不能让电流太大以至于里面的电连接撑不住。

　　小结：技术路线的问题，企业随着自己的选择，比较容易在一个支路上越走越深，一路选择软包为主的奔驰选择长模组设计，选择这个路线也是无可厚非的