宁德时代首席科学家吴凯今日在世界动力电池大会上表示，公司 M3P 电池已经量产，明年将推向市场运用。M3P 电池是宁德时代基于新型材料体系研发的电池，其能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元电池。

　　财经网汽车讯 7月22日消息，宁德时代首席科学家吴凯今日在世界动力电池大会上表示，公司 M3P 电池已经量产，明年将推向市场运用。M3P 电池是宁德时代基于新型材料体系研发的电池，其能量密度高于磷酸铁锂，成本优于三元电池。

　　吴凯表示，宁德时代在研发上，从原材料开始，一直到设备、工艺、电芯制成、模组集成系统一直到利用、回收拆解整个闭环全产业链都做了研发布局。宁德时代在研发投入方面下大力气，去年有70多亿的研发投入，拥有过万名研发人员，拥有专利过万件。

　　大家都知道，对电池来说，动力电池的核心是里面的电化学电池材料，我们做了闭环的数字化研发平台，在钠离子电池、M3P电池、无钴电池等都做了布局，我重点给大家汇报一下宁德时代在短期马上要落地有哪些新东西。

　　电化学电热材料毫无疑问是动力电池的核心，但是肯定不是唯一的，在技术上还有一块重要核心是新结构的应用，同样一个电芯，电池包的不同设计也可以达到不同的效果。大家知道，宁德时代今年发布了一款新的结构设计叫麒麟电池，这就是在同样的电芯、同样的化学体系情况下，我们让电池包解决刚才讲的几个痛点上，无论是低温性能、续航里程、安全性，比如说如何防治热扩散等这些方面，我们都做了很多工作。下面我结合我们在新结构应用比如麒麟电池，还有新的化学体系近期怎么样落地，给大家做一下汇报。

　　汇报围绕的主题是续航里程，我们的终端客户对续航里程有很多需求，大家提出很多的需求，高端的乘用车上，是多个客户有1000公里需求。终端的性能型的，700公里左右是典型的需求。里程短的经济型的300、500公里，包括短的100公里的，这些都是有很大的需求。面对这些需求，我们现有的电芯解决方案主要是两类，一类是三元，有中镍的，也有高镍的，也有磷酸铁锂的，这能大致解决需求。但是前面的王瑀董事长提到了，如果不考虑成本，续航里程也可以考虑，那可能就是天价，但是，我们必须要结合成本考虑，我们对此做了创新思考。

　　1000公里以上的车，按照原来的要求，高镍三元加一点中硅到低硅的，因为高硅的成本更高，我们就在尝试降低成本，我们用了麒麟电池的结构，原来是高硅加上高镍三元做1000公里的，但是我们高镍三元加上低硅，可以很容易做到1000公里续航，可以同时满足低温和高性能。

　　700公里左右的性能型的车，之前做中镍、低镍的三元，但是，这个设计相对来说成本更高一些，特别是今年以来，各种原材料涨价，不但是锂涨价，镍和钴也在涨价，那有没有更低成本路线达到指标呢？我们这几年新开发一个材料叫M3P，结合麒麟电池，完全可以达到这个指标。

　　在里程低的经济型车的方案，现在我们结合麒麟电池结构可以做到一个新的材料体系钠离子，钠离子不是第一天存在，但是在车这个体系上一直没有得到很好的应用，一方面是体积密度低，另一方面是寿命及其他一些性能解决得不是很好。宁德时代结合麒麟结构，在钠离子方面做了一些工作。我们看到，在里程低的，300-500公里，甚至更低的里程需求，钠离子完全可以满足。因此，在体积许可、重量许可方面，我们优先给客户推介钠离子解决方案。

　　在传统的实现方式上，我们现在增加了三个不同，1000公里以上的有更优化的解决方案，麒麟+高镍三元和低硅。对于700公里左右实用型车型，我们有更低成本方案，有替代三元的M3P。对里程需求低的经济型的，除了铁锂以外，我们还有更经济型的钠离子电池。

　　第一个是M3P。这个行业曾经有很多人开发新材料叫磷酸锰铁锂，但是，这个行业开发很多年了，它仍有一些固有问题解决不了，最典型的是电导率不够，导致到锰的平台时，在车里能用的难度就很大。宁德时代经过一系列的工作，我们有搞计算的研发团队做了长时间很多种计算，因为简单靠想象去试错是试不完的，我们做了大量计算之后找到把材料添加不同元素改性的办法，让原来电导率不够方面得到好的解决，现在我们这个材料已经量产了，明年会陆续把这个产品推向应用。

　　第二个是钠离子电池。钠离子电池也存在很久了，但是一直有几个问题，一是能量密度过低，现在有人说的比如在110Wh/kg的水平上，我们推算，在车上没有达到140Wh/kg、150Wh/kg的话，很难得到推广。第二个是正极材料，它的正极材料特别怕水，因为它非常容易吸水，重要办法就是要把吸水问题解决，宁德时代经过多年的奋斗，这个问题也得到了好的答案。第三个是负极材料，钠离子负极多数用的是硬碳，硬碳要做好一致性是很不容易的，我们宁德时代这些年在这方面也取得了不错成果。我们现在在努力和克服中，后续会把钠离子电池用到车上面，大家很快会见到。

　　第三个是结构创新。CTP3.0，名字叫麒麟电池，比目前在市场上的CTP2.0的体积有了不错的提升，麒麟电池对比大家常说的4680的结构体系相比，在体积的利用率大概有百分之十几的优势。

　　在麒麟电池之后，我们还在做进一步创新，因为麒麟电池还是独立电池包与整车底盘还是分开的，有很多浪费的地方。我们想，能不能设计电动车底盘时就能和电池包联在一起设计，我们在这方面也做了不少的布局。

　　我们公司已经发布过麒麟电池，刚才也提到了我们在700公里的车上，结合M3P，可以把它做到700公里。但是，电池包与车的底盘还是分离，那我们没有做到一体，能不能把这个空间利用起来？麒麟电池包上盖可以与整车的底板结合在一起，我们这方面电池已经有落地的设计，已经与一些客户进行推动，在体积利用上又多出来10毫米，这是很大一块空间。

　　除此之外，结构创新进一步优化，如何把电池包和EV底盘集成在一起，可以省掉一些结构，多给电池一些空间，在这方面有很大优势。我们在这方面得到国家层面还有客户层面的很多支持，现在正在按部就班的进行中，希望很快能给大家拿出一个产品。

　　我最后总结一下，电动化进入到了一个新阶段，但它还面临很多痛点需要去解决，这就需要大家用新技术、新突破、新标准，持续提升客户体验，大家一起努力推动电动化。

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